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Nissan GTP ZX-Turbo

Depuis l’introduction de la Fairlady Z dans les circuits américains en 1970, Nissan engrange les succès. La domination sur les Championnats SCCA et IMSA est écrasante. Alors, lorsque l'IMSA (International Motor Sports Association) ouvre la classe GTP pour les sport-prototypes dans son Championnat en 1983, Nissan décide logiquement d’y participer.

Il lui faut un allié sur sol américain pour développer ses voitures et Electramotive Engineering, fondé par John Knepp et Don Devendorf en Californie est tout désigné. C’est déjà un spécialiste de la Nissan 280ZX Turbo. Grace à son expertise en préparation de prototype et de la maitrise de l’électronique embarquée (boîtier EFI pour la gestion du moteur), il mène les Nissan au sommet du Championnat IMSA en classe GTU (1979) puis GTO (1982). Wes Moss travaille avec Knepp et Devendorf depuis plusieurs année en tant qu'ingénieur mécanicien. Il a participé à la réalisation de la 280ZX Turbo GTO en 1982.

A partir de 1984, Electramotive devient le bureau de développement officiel nord américain de Nissan. Un châssis est commandé chez Lola. Le T810 est dessiné spécialement pour Nissan par Eric Broadley et Clive Lark afin d’accueillir le moteur VG30ET. Il dérive du T710 conçu pour la Corvette. Le caisson est fabriqué avec une structure en nid d’abeille composée d’aluminium et de fibre de carbone. A l’arrière, un sous-châssis en acier porte le moteur. C’est un châssis à effet de sol. Lola fourni quatre exemplaires à Nissan, deux vont chez Electramotive et vont courir de 1985 à 1987. Les deux autres sont destinés à la société Le Mans au Japon pour être utilisées dans le championnat All-Japan Sports Prototype. L’aérodynamicien Yoshi Suzuka construit une petite soufflerie pour Electramotive. La veine de mesure comporte un tapis roulant et dispose d’un flux d'air de 200 km/h. Des maquettes à l’échelle 1:7 peuvent y être testées. Suzuka va grandement améliorer le design effectué par Lola.

Electramotive développe un moteur de compétition sur la base du VG30ET. Il sera utilisé sur la GTP et sur la voiture de Groupe C. Le V6 de 3.0 l. de la 300ZX Turbo est profondément modifié. Son bloc en fonte est remplacé par une pièce en alliage d’aluminium. Premièrement un turbo Garrett est monté et une gestion électronique développée par Devendorf permet d’en sortir une puissance supérieure à 700 ch pour un couple de 686 Nm. Une version 3.2 l. pour Groupe C développe 1200 ch.

Le boîtier de gestion électronique EECP2 est une évolution du EECP de 1982, il n’est plus analogique mais numérique. Plusieurs exemplaires sont fabriqués pour des clients externes, comme Nismo. Le poids de la voiture est de 860 kg. En Groupe C, c’est la Nissan R86V qui utilise ce moteur pour courir au Japon et aux 24 Heures du Mans. Le chef mécanicien, Ashley Page, devient chef d'équipe. Sa contribution au sein du team est capitale, il s'occupe aussi de la liaison radio avec le pilote durant la course.

En mai, la Nissan GTP ZX-Turbo effectue ses premiers tours de roue. Les premières épreuves servent au développement de l’auto qui s’améliore à chaque sortie. Les pilotes se relaient à son volant, Don Devendorf, Tony Adamowicz, Elliott Forbes-Robinson, Geoff Brabham et John Morton.

Yoshi Suzuka travaille la carrosserie pour lui donner plus d'appui aérodynamique. Toute la partie arrière est revue, l'avant est raccourci et les aérations des turbos et des freins sont corrigées. Cette évolution apparaît sur les circuits à Portland, en juillet 1986. Brabham sent tout de suite la différence, il réalise le meilleur temps aux essais.

La première victoire vient en mars 1987, Brabham et Forbes-Robinson remportent le Grand Prix de Miami. La voiture est rapide et se retrouve plusieurs fois en pole position durant la saison, mais la fiabilité n’est pas encore assurée pour permettre de bons résultats.

Kas Kastner, le directeur de Nissan Motorsports pour l'Amérique du Nord, engage Trevor Harris pour rejoindre l'équipe d'Electramotive en 1987. Il est ingénieur de course et est chargé de développer un nouveau châssis. Il dessine les éléments de la structure qui sont fabriqués en Angleterre et assemblés en Californie. Des tests de stresse démontre que le nouveau châssis est 50% plus rigide en torsion que celui de Lola. Le premier châssis N° 88-01 est près à la fin de l'année. Harris et Brabham collaborent pour la mise au point de la GTP ZX-Turbo pour 1988.

Jusqu'à présent, Bridgestone était partenaire avec Electramotive pour la monte pneumatique. Suite aux multiples problèmes de crevaison provoquant des sorties de route, un rapide calcul montre que les frais de réparations des dégâts coûtent plus cher que ce que rapporte le contrat avec Bridgestone. Don Devendorf décide de passer un accord avec Goodyear. Cette nouvelle collaboration entre ces deux sociétés portera ses fruits, avec une combinaison voiture-pneumatiques optimale.

La saison 1988 est une année mouvementée. Les voitures deviennent de plus en plus puissantes et pour une raison de sécurité, l’IMSA impose des restricteurs à l’entrée des turbos. Cela permet d’amenuiser la différance de puissance entre les moteurs turbo et les normalement aspirés. Grâce au boîtier électronique de commande de Devendorf, malgré la restriction, la puissance peut être maintenue à 800 ch, le couple étant même amélioré. Le poids de l’auto est de 952 kg.

A Lime Rock, la voiture de John Morton perd son effet de sol en passant sur une bosse et s’envole. Après plusieurs pirouettes en l'air, elle s’enflamme avant de s’immobiliser sur le toit. Miraculeusement Morton s’en sort avec de légères blessures. Durant les essais à Charleston, un pneu éclate et la voiture heurte un mur en béton. A Del Mar, en tentant de passer une Porsche, Geoff Brabham tape dans un mur.

Malgré tout ça, Les Nissan remportent 9 courses sur les 14 que compte le calendrier. A noter que Nissan ne participe pas à Daytona, la GTP ZX-Turbo étant meilleure sur les circuits sinueux que sur une piste rapide. Les grands gagnants du Championnat IMSA GTP sont Nissan pour le titre constructeur et Geoff Brabham en tant que pilote. Nissan détrône Porsche, unique vainqueur jusque-là depuis la création de la classe.

En 1989, Brabham a un nouveau coéquipier en la personne de Chip Robinson. Chip a passé 2 ans chez Jaguar (1985-1986) et deux ans chez Porsche (1987-1988). Ingénieur à la base, il vient renforcer l'équipe avec de précieuses expériences. Ensemble, ils ramènent 10 victoires, dont 8 d'affilée, à Nissan qui remporte à nouveau le Championnat GTP. Durant les 12 Heures de Sebring, Brabham, Robinson et Arie Luyendyk mène la GTP RZ-Turbo à la victoire avec deux tours d'avance sur la Jaguar XJR-9 D et une armada de Porsche 962. C'est la première fois qu'un marque japonaise brille à Sebring. Au mois d'octobre, Electramotive Engineering devient Nissan Performance Technology Inc (NPTI), dirigé par Trevor Harris et un nouveau prototype nommé NPT-90 est mis en chantier.

La saison 1990 débute donc avec les deux châssis GTP ZX-Turbo N°1 et N°4. Le châssis N°3 est confié à Jim Busby qui participe à quelque courses avant de vendre son écurie. La voiture aux couleurs de BF Goodrich et Miller High Life continue la saison 1990 entre les mains de David Seabroke. Ce dernier obtient deux podiums, à Tampa et à Del Mar.

Mise à la retraite, N°3 change de propriétaire plusieurs fois et se retrouve dans la collection de Wayne Jackson. Lors d'un esssai en 2002, Bob Akin est victime d'un accident et décède à son volant. Depuis, la voiture est reconstruite et restaurée par Phil Stott.

 

Nissan GTP ZX-Turbo (Lola T810)
Tony Adamowicz à Pocono, 1985

Les ingénieurs qui font Electramotive :
Yoshi Suzuka, Trevor Harris,
Don Devendorf et Wes Moss

Moteur type VG30ET-GTP (1985-1992)

Electramotive 1985
6 cylindres en V à 60° SOHC
cylindrée 2960 cm3
Turbo Garrett
Injection d'essence électronique
Gestion électronique boîtier EECP2
puissance 700-1000 ch à 8000 t/min.
couple 686 Nm à 5500 t/min.
NPT 1990
24 soupapes et deux turbos

Nissan GTP ZX-Turbo 1985

Yoshi Suzuka, nouvelle carrosserie, 1986

Nissan GTP ZX-Turbo

Nissan GTP ZX-Turbo, Miami 1988

Nissan GTP ZX-Turbo 1989

Arie Luyendyk, Chip Robinson et
Geoff Brabham, les vainqueurs des
12 Heures de Sebring 1989

Nissan GTP ZX-Turbo
David Seabroke 1990

Châssis Lola T810 1985

Nissan GTP ZX-Turbo (Lola T810) 1985-1986

Nissan GTP ZX-Turbo 1986

Nissan GTP ZX-Turbo 1988, nouveau châssis construit en interne

Nissan GTP ZX-Turbo Busby Racing / David Seabroke 1990

Nissan NPT-90

Le prototype NPT-90 développé par Nissan Performance Technology prend le relais de la GTP ZX-Turbo N°1 en cours de saison 1990 mais continue à porter le nom de GTP ZX-Turbo pour des raisons commerciales, Nissan voulant encore promouvoir la 300ZX de série.

Comparée à sa devancière, la NPT-90 dispose d’un nouveau châssis plus rigide développé par Trevor Harris et fabriqué en interne. L'aérodynamique est revue par Suzuka pour augmenter la force d'appui et réduire la trainée. La carrosserie devient plus arrondie. Nissan continue d’utiliser le moteur VG30ET mais le coiffe d’une nouvelle culasse à 4 soupapes par cylindre. Il est désormais alimenté par deux turbos.

Après 7 trophées, dont Sebring pour la deuxième fois, Nissan confirme sa domination absolue. A Sebring, Brabham abaisse le record du tour réalisé par Dereck Bell sur la Porsche 962 en 1986 de plus de 15 secondes.

En 1991, Nissan fait venir quelque R90C d’Europe pour aider à gagner des points. La NPT-90 réussi un doublé gagnant à Sebring puis elle voit sa cylindrée rabaissée à 2.5 l. pour devenir la NPT-91. Alors que les Jaguar et les Toyota sont de plus en plus performantes, Nissan et Brabham décrochent à nouveau les titres du Championnat GTP pour la quatrième fois consécutive.

La saison 1992 est accomplie avec des NPT-91 et des RC91 en parallèle. Ca commence plutôt bien avec Brabham qui bat son propre record du tour à Sebring, l'améliorant encore de presque 9 secondes. La chance tourne à Road Atlanta. Geoff Brabham (#83) s'accroche avec une Toyota au départ de la course, il doit passer au stand pour changer le nez de la voiture. Par la suite, Chip Robinson (#84) est victime d'une crevaison et sa voiture s'envole dans le rail de sécurité. A mi-course, Brabham subit une deuxième collision, cette fois-ci avec une Porsche. Par la suite, alors qu'il se bat pour remonter dans le classement, un pneu éclate et il subit le même sort que son coéquipier. Les deux autos sont totalement détruites. Heureusement les pilotes s’en sortent indemne. La robuste construction de l'habitacle des Nissan est citée en exemple. C’est un coup dur pour l'équipe. De plus Nissan réduit ses finances et le team termine la saison avec l’unique châssis NPT-91 restant. Nissan arrivre deuxième au Championnat constructeur derrière Toyota.

Nissan a l’intention de développer un nouveau prototype NPT-93 dérivé de la P35 de Groupe C mais l’IMSA annonce l’abandon de la classe GTP pour 1994. Nissan se retire officiellement. Le châssis 90-03 est acquis par Gianpiero Moretti, de la compagnie Momo. Il participe au Championnat 1993 avec de bons résultats. Cette voiture est apperçue une dernière fois aux 24 Heures de Daytona 1996 aux couleurs de Pagasus Racing (Pegasus NPTI). Elle est modifiée pour correspondre à la classe WSC (World Sports Cars). La carrosserie est devenue un spider et elle est mue par un moteur BMW V12.

 

Nissan NPT-90

Nissan NPT-90
12 Heures de Sebring 1991

Nissan VG30ET 1992

Nissan NPT-90 Momo Racing 1993

Nissan NPT-90 1990

Nissan NPT-90 Momo Racing 1993

 

Références:

en.wikipedia.org Nissan GTP ZX-Turbo
phil30589.wixsite.com Nissan GTP ZX-Turbo
lolaheritage.co.uk The Lola T810
en.wikipedia.org Nissan NPT-90
en.wikipedia.org Sebring International Raceway
snaplap.net Nissan GTP ZX-T was born as Lola T810
snaplap.net The Last Nissan to Win IMSA Championship Title
facebook.com The Electramotive Nissan GTP Story
tech-racingcars.wikidot.com Nissan NPT group GTP (1990)
youtube.com IMSA Camel GTP Road Atlanta 1992

 

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