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A70 (1986-1993)

En 1986, la troisième génération de Supra (MA70) marque une grande évolution du modèle. Ayant fait ses preuves auprès d’un publique toujours plus conquis, la nouvelle Supra ne partage plus rien avec la Celica qui devient une traction avant. Désormais, la Supra partage sa mécanique avec la Soarer et s'appelle simplement Supra, même au Japon. Elle est un peu plus courte et plus large que la Mk II, et surtout elle a pris du poids, environ 200 kg. Par contre sa ligne s’est adoucie tout en lui conférant un caractère encore plus sportif. Une version Targa est également bienvenue, en plus de la possibilité du large toit ouvrant.

La A70 n'est commercialisée qu'à partir de mi-86. La A60, dont la production a pris fin en 1985, est encore vendue entre temps. De ce fait il existe deux modèles officiels différents pour l'année 1986.

Il y a de l’innovation sous le capot, un nouveau moteur 3 l. DOHC (7M-GE) délivre 200 ch en version de base. Il est également disponible en version Turbo (7M-GTE) et 230 ch [JIS]. C’est le moteur de série le plus puissant de Toyota. Le bloc de 6 cylindre est en fonte et le culasse à double arbre à came en tête et 24 soupapes est en aluminium. Le "7M" est le dernier représentant d'une lignée initiée en 1965 avec le "M" installé dans la Toyopet Crown.

Sinon au Japon il y a encore la possibilité d’avoir le 6 cylindre en ligne de 2 l. atmosphérique ou turbo. Il est difficile de s’y retrouver avec les différentes puissances annoncées. Selon le pays d’importation et les normes utilisées, les valeurs peuvent varier de 30%.

L'auto est à la pointe de la technologie pour son époque. ABS, TEMS et ACIS (voir plus bas). L'habitacle est équipé d'une stéréo avec lecteur de CD haute qualité.

Les modifications apportées durant sa carrière sont minimes. Des lave-phares arrivent en 1987, l’aileron de la Turbo est remanié en 1988, incluant un feu stop trapézoïdal et non plus rectangulaire. Les sièges sont d’un nouveau style. Pour 1989, l’aileron est encore changé pour accueillir un feu stop à led, d’autre part il est maintenant en trois parties. Les feux arrière sont différents et un nouveau bouclier habille le museau. Les rétroviseurs sont différents. A l'intérieur le volant est nouveau, des ceintures à 3 points remplacent les anciennes à 2 points, et tout un tas de garnitures sont changées.

1990 apporte son lot de modifications, principalement dans l’habitacle. Au Japon, un nouveau moteur Twin Turbo (1JZ-GTE) de 2.5 l. fait son apparition, c'est toujours un 6 cylindre en ligne DOHC développé par Yamaha. Il est super carré et suralimenté par deux turbos CT12A en parallèle. Sa puissance est limitée à 280 ch [JIS] à 6200 t/min tel que le veut le "Japanese Gentleman’s Agreement". Le couple est de 363 Nm à 4800 t/min.

En 1991 la Supra adopte le logo ovale Toyota sur le nez, en lieu et place de l’insigne Supra. La moulure de ceinture de caisse est peinte de la couleur de la carrosserie. De nouvelles jantes à 5 branches remplacent l'ancien design. Enfin un nouveau toit ouvrant de grande dimension est en option.

Plus de 240 000 Supra Mk III ont été construites.

 

Toyota Supra sketch

Toyota Supra 1986

Toyota Supra Targa 1987

Toyota Supra 1987

Toyota Supra 1989

Moteurs Toyota 7M-GE et 7M-GTE

Moteurs Toyota 1G-GTE et 1JZ-GTE

 

châssis

années

moteur

cylindrée
[cm3]

puissance
[ch SAE1/JIS-DIN2]

couple
[Nm SAE1/JIS-DIN2]

marché

MA70

1986 – 1993

7M-GE

2954

2042
2031

2542
2551

Europe et Australie
Canada et USA

7M-GTE

2302
2331

3242
3341

Europe et Japon
Canada et USA

GA70

1986 – 1992

1G-GEU
1G-GTE

1988

1402
1852

1732
2402

Japon

JZA70

1990 – 1993

1JZ-GTE

2491

2802

3632

Japon

E-JZA70

1990 – 1993

1JZ-GTE

2491

2802

3632

Japon

Toyota Supra 1986-1987

Toyota Supra 1988

Toyota Supra Turbo A 1988

Une série limitée de 500 exemplaires de Turbo A est fabriquée pour l’homologation de la Supra en JTCC Groupe A. Le travail s’est porté sur l’alimentation qui a été revue pour donner 267 hp à 5600 t/min. Elle n’est vendue qu’au Japon. C’est la voiture japonaise la plus rapide en 1988. La version JTCC, quant à elle, dispose de 580 ch. Elle n’est pas très performante en compétition du à son poids élevé et son manque de puissance face aux concurrentes. Seulement 11 exemplaires sont construits par TRD Japan.

 
 

Toyota Supra 1989

Toyota Supra White Package 1989 - 1992

En 1989, Toyota introduit le "White Package" qui consiste en une peinture entièrement blanche, roues incluses.

 
 

Toyota Supra 1990 - 1993

Toyota Supra Twin Turbo R 1990 - 1991

Toyota présente une Twin Turbo R (E-JZA70) allégée et plus musclée. Le moteur est le même que sur la Twin-Turbo standard mais elle reçoit un plus grand intercooler et un différentiel Torsen. La suspension est renforcée par de nouvelles barres de torsion et des amortisseurs Bilstein. Le choix de la couleur est noir, vert ou bleu foncé avec des jantes anthracite et l'intérieur est gris foncé. Des sièges Recaro et un volant Momo caractérisent le cockpit. La puissance est limitée à 280 ch mais son poids est ramené à 1520 kg. C'est la plus légère et la plus rapide des Supra Mk III. Sa vitesse maximum est de 266 km/h.

 
 
 

Toyota Electronic Modulated Suspension (TEMS)

Toyota est le premier constructeur au monde à proposer un système de suspension semi-active contrôlée électroniquement. Inauguré en 1983 sur la Saurer, la Supra en bénéficie dès sa troisième génération en 1986. Le conducteur a le choix entre deux modes de fonctionnement, commandés par deux boutons situés dans la console centrale: "Normal" et "Sport".

En mode "Normal", c'est un ordinateur relié à des senseurs qui détermine la dureté des quatre amortisseurs en fonction des conditions de conduite. En cas de freinage ou à une vitesse supérieure à 100 km/h, la suspension se durcit.

En mode "Sport", la suspension est dure en permanence.

 
 

Acoustic Control Induction System (ACIS)

C'est un système qui permet de varier l'admission d’air à l'entrée du moteur. En fonction du régime moteur et de l’angle de la pédale d’accélérateur, une vanne papillon contrôle une sorte de by-pass.

Lorsque le véhicule roule lentement ou qu’il est en charge, l’air passe dans la chambre d’aspiration par un certain chemin.

Une fois le véhicule lancé et qu’il est moins en charge, un module de contrôle ECM (Engine Control Module) ouvre une vanne VSV (Vacuum Switch Valve) qui libère un chemin plus court pour l’air aspiré qui arrive plus vite aux cylindres.

Ceci permet d’optimiser le couple et la puissance du moteur tout en réduisant la consommation.

 

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