|
Depuis l’implantation de General Motors et Ford (et Chrysler dans une moindre mesure) au Japon, le marché de l’automobile est complètement dominé par les constructeurs américains, au dépend des entreprises autochtones. Entre 1925 et 1936, les trois "Big Three" américains ont produit un total de 208 967 véhicules sur territoire japonais, alors que la production locale atteint 12 127 véhicules.
Dès 1931 le gouvernement nippon s’organise afin de trouver une solution à ce monopole étranger. Le problème qui se pose est que l’Etat a besoin de véhicules, l’armée est demandeuse et revendique une obligation de défense nationale, mais l’industrie locale est encore incapable de produire un tel matériel. Le Ministère des Transports crée un comité afin d’élaborer un plan de développement de construction automobile domestique. Sept entrepreneurs relationnés à la construction automobiles sont consultés. Parmi eux se trouvent Kiichiro Toyoda (Département automobile de la Toyoda Automatic Loom Works) et Yoshisuke Ayukawa (premier président de Nissan), tous deux nouvellement établis dans la construction automobile.
Ayukawa propose de passer un accord avec GM pour la construction d’une usine géante, puis de nationaliser Chevrolet d’ici 20 ans. Cette idée est refusée par le Ministère de la Guerre, le gouvernement préfère aider financièrement les entreprises qui développent volontairement l’industrie locale, suivant les règles et les conditions édictées par ce même gouvernement.
Pour définir ces règles et conditions, une conférence ministérielle pour l’établissement d’une industrie automobile est mise en place et se réuni la première fois en août 1934. En font partie les Ministères du Commerce et de l’Industrie, de la Guerre, de la Marine, des Chemins de Fer, des Finances, des Affaires Intérieures, des Affaires Extérieures, des Affaires d’Outre-mer et le Bureau des Ressources. Les représentants des grandes industries sont invités à donner leurs avis. Les présidents de Nissan, Toyoda, Mitsubishi Heavy Industries, Kawasaki Motor et autres exposent leurs idées. Lors de la 7e réunion, en septembre 1934, il est décidé que Toyoda et Nissan seront les premiers licenciés autorisés à construire des automobiles. Le choix s’est porté sur ces deux compagnies parce qu’elles ont déjà opté pour une production en grande série et que les usines sont en cours de construction.
En mai 1936, une "Automotive Manufacturing Industries Law" est décrétée et mise en application en juillet de la même année. Avec cette loi, le gouvernement décide librement qui peut fabriquer des autos et qui ne le peut pas. La loi exige, par exemple, qu'une compagnie ait au moins la moitié de son capital et de ses directeurs japonais. Elle stipule aussi que les matériaux et pièces détachées doivent être fabriqués localement (dès 1938). Toyoda et Nissan sont les seuls à obtenir une autorisation pour la production d’automobiles, en septembre 1936. C’est la fin des petits constructeurs et la disparition d’autos comme la Tsukuba.
Ce coup politique vise directement les activités des compagnies américaines qui ne peuvent remplir les conditions. Les taxes sur les pieces importées sont doublées, les volumes de production sont limités. Ford essaie de s’allier avec Toyoda et Nissan, mais les pourparlers n’aboutissent pas. Pour finir GM et Ford s’en vont en 1939.
|
|
 |
Voiture américaine assemblée au Japon |
 |
 |
Packard 1933 et Nash 1934 vendues au Japon |
 |
 |
Isuzu Sumida 1934 et Kurogane Type 95 1935 |
 |
Embouteillage à Tokyo, 1936 |
 |
 |
Toyota AA 1936 et Nissan 70 1937 |
 |
Mitsubishi PX33 1937 |
 |
Tokyo 1939 |
|
