|
Avec l’implantation des usines d’assemblage des 3 Big Three américains sur le sol japonais, Ford en 1925 à Yokohama, General Motors et Chrysler à Osaka en 1927, l’industrie automobile locale est étranglée. Les éléments arrivent en pièces détachées directement des Etats-Unis et sont assemblés sur place (knock‑down). Aucun constructeur japonais ne peut rivaliser en quantité et en prix de revient. Durant la période de onze ans de 1925 à 1936, la production américaine combinée sur le sol nippon atteint 208 967 véhicules alors que la production locale n'est que de 12 127 unités.
Autres chiffres, entre 1925 et 1932, les importations de véhicules automobiles au Japon comprennent 26 412 véhicules complets et 132 425 knock‑down. La production nationale durant la même période s'est élevée à 3 481 unités.
Au cours des années 1930, l'armée impériale gagne en puissance politique. La deuxième guerre sino-japonaise nécessite toujours plus de moyens. La montée du nationalisme demande que la production autochtone se développe davantage afin de réduire la dépendance de ressources étrangères, notamment concernant le matériel roulant.
Dès 1931 le gouvernement nippon s'organise afin de trouver une solution à ce monopole étranger. Le problème qui se pose est que l'Etat a besoin de véhicules, l'armée est demandeuse et revendique une obligation de défense nationale, mais l'industrie locale est encore incapable de produire un tel matériel. Le Ministère des Transports crée un comité afin d'élaborer un plan de développement de construction automobile domestique. Sept entrepreneurs relationnés à la construction automobiles sont consultés. Parmi eux se trouvent Kiichiro Toyoda (Département automobile de la Toyoda Automatic Loom Works) et Yoshisuke Ayukawa (premier président de Nissan), tous deux nouvellement établis dans la construction automobile.
Ayukawa propose de passer un accord avec GM pour la construction d'une usine géante, puis de nationaliser Chevrolet d'ici 20 ans. Cette idée est refusée par le Ministère de la Guerre, le gouvernement préfère aider financièrement les entreprises qui développent volontairement l'industrie locale, suivant les règles et les conditions édictées par ce même gouvernement.
Pour définir ces règles et conditions, une conférence ministérielle pour l'établissement d'une industrie automobile est mise en place et se réuni la première fois en août 1934. En font partie les Ministères du Commerce et de l'Industrie, de la Guerre, de la Marine, des Chemins de Fer, des Finances, des Affaires Intérieures, des Affaires Extérieures, des Affaires d'Outre-mer et le Bureau des Ressources. Les représentants des grandes industries sont invités à donner leurs avis. Les présidents de Nissan, Toyoda, Mitsubishi Heavy Industries, Kawasaki Motor et autres exposent leurs idées. Lors de la 7e réunion, en septembre 1934, il est décidé que Toyoda et Nissan seront les premiers licenciés autorisés à construire des automobiles. Le choix s'est porté sur ces deux compagnies parce qu'elles ont déjà opté pour une production en grande série et que les usines sont en cours de construction.
En mai 1936, la Loi sur l'industrie de la construction automobile (Automotive Manufacturing Industries Law) est décrétée et mise en application en juillet de la même année. Avec cette loi, le gouvernement décide librement qui peut fabriquer des autos et qui ne le peut pas au travers d'ordonnances attribuées aux entreprises qui se livrent à l'assemblage ou à la fabrication d'automobiles ou de pièces automobiles. Le but est clairement de réduire la concurrence étrangère, voire de l’éliminer.
La loi oblige les constructeurs automobiles étrangers à maintenir plus de 50% de propriété japonaise et plafonne leur production annuelle à moins de 3.000 unités. Elle stipule également que les matériaux et pièces détachées doivent être fabriqués localement (dès 1938). GM et Ford tentent de se maintenir sur le marché japonais en s'associant à des entreprises japonaises, mais des droits de douane élevés – jusqu’à 70% – sur les véhicules et les pièces étrangères rendent ces efforts vains. L'usine de General Motors, qui avait assemblé plus de 100 000 véhicules au cours de sa première décennie, voit le fuite de ses talents , les ingénieurs japonais partent pour des rivaux nationaux, motivés par des appels patriotiques et des perspectives de carrière limitées sous la propriété étrangère. La crise économique mondiale de la Grande Dépression des années 30 inhérente au krach boursier américain, limite fortement les moyens financiers et, finalement les entreprises américaines cessent leurs activités en 1939.
D’un autre côté, la loi vise à promouvoir le secteur automobile national en donnant des licences aux constructeurs reconnus. Les conditions sont drastiques, les entreprises sont tenues de fournir la moitié du capital autorisé à la disposition du gouvernement et de se conformer sans restriction aux exigences de l'armée. Ceux qui acceptent ces conditions sont exonérés du paiement de l'impôt sur le revenu et sur le capital, de l'impôt sur les bénéfices des entreprises, sur ses opérations commerciales, des taxes sur les employés, les produits fabriqués ou les fournitures consommées, la force motrice utilisée, des frais locaux et des droits sur l'importation de composants, de matériaux, de machines et d’outils, et cela pendant l'année d'obtention de la licence et les cinq années suivantes.
Sont uniquement autorisés Toyota, Nissan et Diesel Motor (Isuzu) à produire des véhicules sous protectorat gouvernemental. C'est la fin des petits constructeurs et la disparition d'autos comme la Tsukuba.
La production automobile japonaise naissante est réorientée vers la fabrication de camions lourds à destination de l’armée. Comme les autres compagnies, Nissan qui a acquis une expérience précieuse en produisant certaines pièces pour les chaînes d'assemblage américaines doit produire des utilitaires militaires.
|
|
 |
Publicité pour le shampoing "Moderne"
avec une Harley-Davidson et
une voiture américaine |
 |
Taxis devant la gare de Karuizawa, 1932 |
 |
Bus devant la gare de Moji, 1933 |
 |
 |
Packard et Studebaker-Graham 1933 |
 |
 |
Nash 1934 vendues au Japon |
 |
Route du château de Miyagi, 1934 |
 |
Embouteillage à Tokyo, 1936 |
 |
Taxis Dodge DU Sedan parqués
devant la gare de Toyama, 1936 |
 |
Hudson corbillard 1937 |
 |
Tokyo 1939 |
|
