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En même temps que le pouvoir d'achat des Japonais augmente, ceux-ci possèdent de plus en plus d'automobiles privées.
Toyota et Nissan produisent respectivement 82 000 et 97 000 voitures en 1962, ce qui ne représente qu'un huitième de la production de Fiat. Le boom économique du Japon est lancé.
L'industrie automobile japonaise dépasse celle de l'appareillage électrique et de la communication en 1963, c'est le secteur qui a la plus forte croissance avec 3.3 million de voitures produites. C'est un choix délibéré du gouvernement qui maintient des taxes dissuasives sur tous les véhicules importés au Japon (jusqu' à 40 %), et ceci jusqu'en 1968.
La demande locale croit doucement, seulement 5.7 % de la population possède une voiture en 1965. Les routes sont aménagées progressivement, suivant le développement urbain. Les villes s'agrandissent et les transports publics ne peuvent aller partout.
Les voitures japonaises sont alors classées en plusieurs catégories distinctes par tranche de cylindrée: il y a les plus de 2l. (Nissan President) qui sont très rares en ne représente que 1% de la production, les 1501 à 2000 cm3 (Nissan Bluebird, Toyota Crown), les 1001 à 1500 cm3 (Toyota Corona, Mazda Luce, Mitsubishi Colt), les petites de 361 à 1000 cm3 (Subaru 1000, Toyota Publica, Nissan Sunny) et les Midgets qui se placent en dessous de 360 cm3 (Honda, Daihatsu, Suzuki, Subaru, Aichi).
La Midget est limitée à 3 m de long et 1.30 m de large maximum. Elle est plus économique à l'achat et à l'entretient et la taxe d'achat est jusqu'à un tiers inférieure par rapport à un modèle plus puissant. Ajoutons encore la possibilité de la stationner n'importe où et l'on comprend pourquoi les Midgets sont devenues les plus prisées par la population.
A la fin des années 50, un plan national de construction d'autoroutes est lancé. Plusieurs compagnies sont mandatées pour des tracés définis. La première portion d'autoroute est ouverte en 1963 entre Osaka et Kyoto, par la suite la Meishin Expressway reliera Kobe à Nagoya. La Tomei Expressway permet de rouler entre Tokyo et Nagoya depuis 1969. La Shuto Expressway est un réseau de voies rapides à la périphérie de Tokyo. Initié en 1962 pour désengorger la métropole, il compte 280 km dans les années 2000.
Les Jeux Olympics d'été 1964 se déroulent à Tokyo. Un nombre important d'ouvrages sont réalisés, des bâtiments, dont le stade. Le réseau du métro est étendu, le monorail est construit et le premier train à grande vitesse du monde, le Shinkansen, est développé. Dès 1964, ce bullet train relie Tokyo à Shin-Osaka par la Tokaido Line à une vitesse de plus de 200 km/h. La "Metropolitan Expressway" traverse la métropole de part en part en survolant la rivière Edo. L'autoroute en vient à couvrir Edobashi, le centre historique de la ville.
En 1964 le nombre d'automobiles immatriculées au Japon est de 5 millions. 3 ans plus tard, en 1967, ce chiffre a doublé.
La production automobile totale nipponne croit à un rythme impressionnant. Les chiffres parlent d'eux-mêmes :
165 100 en 1960
407 800 en 1963
696 200 en 1965
777 656 en 1966
1 375 800 en 1967
2 055 800 en 1968
3 178 700 en 1970
Le Japon est devenu le quatrième producteur mondial d'automobiles, devant la France et l'Italie.
Les premières exportations aux USA n'ont pas été fructueuses. Les voitures nippones conçues pour rouler à 50 km/h sur les routes caillouteuses et sinueuses du Japon ne sont pas adaptées aux autoroutes américaines. Les modèles suivants seront plus ciblés pour concurrencer les voitures européennes.
De plus, la production nippone a un gros handicap : le design de ses carrosseries. A part quelques exceptions, ce sont des cartons à chaussures mal inspirés des voitures américaines. On fait alors appel aux spécialistes en la matière pour relooker les carrosseries, les Italiens. Ainsi Michelotti, Bertone, Ghia, Vignale, puis Ital Design et Pininfarina vont collaborer et quelques splendides automobiles vont voir le jour.
Les exportations vont exploser à la fin de la décennie et l'automobile devient le premier produit d'exportation du pays.
Les années 60 sont également les années de regroupements prédictés par les banques et les corporations. Prince et Aichi sont repris par Nissan qui prend également le contrôle de Fuji Heavy Industries, fabriquant les Subaru. Toyota passe des accords avec Hino (1966) et englobe Daihatsu (1967). Isuzu s'associe avec Nissan et Mitsubishi pour un temps.
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En 1960, un tiers de ce qui roule au Japon est composé de voitures |
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Présentation de véhicules 3 roues en janvier 1960 |
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Voiture personnelle ou familiale, le véhicule privé prend son importance dans la production locale |
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Kuno-Hama 1960 |
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Mazda R360 1960 et Hino Contessa 900 1961 |
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Toyota Publica 1961 et Mazda Carol 1962
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1961: Isuzu Bellel et Prince Skyline Sport |
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Nissan Cedric 1961 et Mitsubishi Colt 600 1962 |
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Hino Contessa 900 Sprint Michelotti 1962
et Prototype Daihatsu Sport Vignale 1964 |
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Daihatsu Compagno Sport 1963
et Toyota Sports 800 1964 |
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Honda S500 1962 et Datsun 1600 Sports 1965
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Shuto Expressway 1963 |
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Autoroute de Tomei |
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Plus d'autoroutes |
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Toyota Crown Eight 1964 et
Hino Contessa 1300 Coupe 1965
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Tokaido Shinkansen 1964 |
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Nissan Silvia 1964 et Mazda Cosmo Sport 1967 |
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1968: Isuzu 117 et Mazda Luce Rotary Coupe
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Honda F1 1964 et
Mitsubishi F2 1966
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Hino GTP 1966 et BRE Hino Samurai 1967 |
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Nissan R380-II 1967 et Daihatsu P-5 1968 |
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Toyota 2000GT 1967 |
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1967: Toyota Corona 1600GT
et Nissan Bluebird 510SSS |
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1969: Nissan Skyline 2000GT-R et Datsun 240Z Fairlady |
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