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L'année 1970 voit l'équipage Edgar Herrmann/Hans Schuller remporter l'East African Safari au volant d'une Datsun Bluebird 1600SSS. Il rééditent l'exploit l'année suivante avec une Datsun 240Z. C'est le début d'une longue série de victoires pour Nissan sur le rallye africain, réputé si difficile.
Le salon de Tokyo de 1970 présente pour la première fois des voitures de marques étrangères. C'est la halle précédemment utilisée par les véhicules commerciaux qui abrite les autos importées. Mercedes y présent son prototype C111 à moteur rotatif Wankel permettant à l'auto d'atteindre 300 km/h, faut-il y voir une provocation à Mazda ?
En 1971, un plan national de construction de routes est enfin adopté par le gouvernement. L'autoroute de Meishin est la première route japonaise où l'on peut rouler à 100 km/h.
Lorsqu'en 1972, le patron de Nissan est nommé à la tête de la JAMA (Association des constructeurs automobile japonais) ainsi qu'à la vice-présidence de la plus puissante association commerciale du Japon, le KEIDANREN, l'industrie de l'automobile s'est vue libérée de toute contrainte. La liberté de compétition acquise a grandement contribué à l'expansion de cette industrie. Les voitures sont devenues moins chères, donc plus accessibles.
Les exportations ont soudainement explosées avec la crise du pétrole de 1973. En effet, ces petites voitures peu gourmandes sont devenues très demandées. La production dépasse les 5 millions de voitures en 1976, ce qui place le Japon en deuxième place des producteurs mondiaux derrière les USA. Et la moitié de ces 5 millions est exportée.
Les coûts de reviens moindres permettent des prix de ventes très compétitifs en occident, provoquant une concurrence ressentie déloyale par quelques pays producteurs. D'autant plus que le Japon est resté un pays virtuellement fermé où l'on ne peut rien importer. La France, l'Italie et le Royaume Uni prennent des mesures défensives et limitent l'importation des voitures japonaises chez eux. Des quotas sont appliqués. Les Etats-Unis ont, dès 1970, essayé de limiter l'invasion de voitures japonaises en taxant de 10% ces véhicules.
Un problème des constructeurs japonais demeure la réalisation de voitures qui soient également compétitives sur le marché national et sur leurs divers marchés d'exportations. Ils estiment que l'expérience européenne est très favorable dans la mesure où elle accélère l'évolution de leurs produits. Les conditions du marché européen sont proches de celles du Japon de demain. Par contre le marché américain n'est pas stimulant sur le plan technique, mis à part les contraintes de sécurité et d'écologie. Cela poussera les Japonais à construire des voitures de style européen pour concurrencer ce même marché en Amérique.
En 1970, la levée de l'interdiction aux compagnies étrangères d'investire dans l'industrie automobile japonaise va changer le panorama de la production locale. La mondialisation est en route et les marques créent des joint-ventures. Les grandes marques américaines ne manquent pas de se lier avec les Japonais. Le but est le partage des marchés respectifs et une mise en commun de nouveaux produits. Chrysler se lie à Mitsubishi, cette union donne naissance à la Colt/Mirage. Suite à celà Isuzu cesse ses activité communes avec Mitsubishi et Nissan pour se tourner vers General Motors. Parmis les 9 constructeurs automobiles japonais, seuls Suzuki et Honda restent indépendants, grâce à leur importante part de marché dans les 2 roues.
Les marques japonaises sont maintenant implantées aux USA et le réseau européen grandi de jour en jour. L'occident parle de "péril jaune" à propos de l'invasion des autos du pays du soleil levant. La crainte de voir sa part du gateau diminuer est bien réelle chez les constructeurs occidentaux. D'autant plus que les observateurs prédisent la proche saturation du marché local japonais, le besoin de s'exporter est indispensable pour ne pas freiner l'incroyable croissance de production nippone. La Corolla et la Celica de Toyota sont de parfait exemples de modèles destinés à conquérir le monde.
GM prend également des parts dans Suzuki en 1981. Ce dernier s'associe avec Toyota. Le troisième géant américain, Ford, s'associe à Toyo Kogyo, propriétaire de Mazda. Mazda sera sous contrôle Ford en 1996. En 1998, GM détient 49% de Isuzu qui produit des moteurs diesel pour Honda, alors que ce dernier passe un accord avec GM pour motoriser des voitures aux USA. Nissan se lie à Renault en 1999. GM encore, possède 20% de Suzuki en 2000.
Les années 70 sont une époque où le moteur rotatif semble très prometteur. Beaucoup de marques s'y essayent en achetant des licences à NSU-Wankel. Au Japon, Mazda a été le premier et demeure le seul à être resté fidèle au piston rotatif. Néanmoins il est intéressant de relever plusieurs motos construites autour de moteur Wankel. Les Yamaha RZ201, Honda A16 et Kawasaki X99 sont restées des prototypes. Il n'y a que Suzuki qui a commercialisé la RE5 de 1974 à 1977. Pour revenir aux voitures, Nissan a présenté une Rotary en 1972 qui est restée sans landemain. En 1978 arrive la Mazda RX-7, la première rotative de la marque à se vendre globalement dans le monde. Elle est belle et son moteur pas plus grand qu'un tambour de lave-linge tourne à plus de 6000 t/min pour vous emmener à 200 km/h.
Autre révélation pour moi en 1978, un OVNI s'est posé au salon de l'auto de Genève. Une automobile d'une autre planète, certainement amenée par San-Ku-Kaï. De plus elle s'appelle "Rêve d'enfant" (Dome en japonais), tout ce dont je rêvais, moi qui n'était encore qu'un gosse
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Cette Nissan Fairlady emprunte une nouvelle route au pied du Mt Fuji |
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Les Datsun remportent l'East African Safari |
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Prototypes Nissan 126X et 270X |
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Autoroutes japonaises dans les années 70 |
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Prototypes Nissan 216X et Mazda RX-500. |
Toyota et Nissan ont leur propre port et cargos spécialement conçus
pour le transport des véhicules d'exportation.
Ici le port de Nissan à Honmoku. |
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Dodge (Mitsubishi) Colt 1971 et CHevrolet (Isuzu) LUV 1972 |
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Mazda RX-7 1978 |
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Dome-0 1978 |
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