|
Quelques petites marques arrivent à sortir des véhicules citadins intéressants, encore souvent à trois roues. Mais bien peu de Japonais peuvent s'offrir une voiture particulière.
À la fin des années 1940, les entreprises américaines redeviennent les principaux fournisseurs de véhicules automobiles au Japon. Cependant, la demande pour leurs produits est fortement limitée par la pauvreté d'une économie ravagée par la guerre, l'inadéquation des grosses voitures américaines aux routes japonaises étroites et accidentées et (lorsque l'économie commence à se redresser) par des droits de douane protectionnistes élevés. La guerre de Corée (1950-1953) donne une forte impulsion à la renaissance d'une industrie automobile nationale. Il faut fournir des munitions et des véhicules à l'armée américaine. Les constructeurs automobiles ont reçu des commandes non seulement pour les automobiles, mais aussi pour les moteurs, les pièces de rechange, etc. Ça représente des centaines de millions de dollars qui sont directement investis dans l'économie du pays.
Le M.I.T.I. désirant promouvoir l'industrie automobile et la mise en œuvre des technologies qui lui sont associées met en place la Loi sur les véhicules routiers du 1er juin 1951 (道路車両法). C'est le texte fondamental régissant la sécurité, l'inspection et l'immatriculation des automobiles au Japon. En imposant des normes techniques strictes, elle doit promouvoir la sécurité automobile en obligeant les constructeurs à demander l'approbation officielle du Ministère des Transports pour chaque nouveau type de véhicule destiné à la production. Il en est de même pour les véhicules importés qui doivent obtenir une homologation. Ces mesures jouent un rôle important dans l'amélioration de la qualité des automobiles fabriquées au pays. L'application de la standardisation des plaques d'immatriculation au niveau national est appliquée en juillet.
A la même époque est créé le système de normes industrielles JIS (Japanese Industrial Standard) qui s'applique à tous les domaines techniques et s'alligne principalement sur le système ISO (International Organization for Standardization) introduit en 1947.
Les chiffres de production automobile au Japon sont difficiles à obtenir et ne concordent pas d'une source à une autre. On peut se baser sur le site de Toyota où un tableau indique la production de véhicules au Japon entre 1935 et 2011. On voit que la production de voitures durant l'année 1949 est de 235 unités et qu'elle a doublé l'année suivante.
Une autre source montre qu'entre 1950 et 1951, la production de tricycles a augmenté de 53% et que celle des deux-roues a explosée avec 230% de gain. Sur le graphique, on constate que la croissance de production est exponentielle, décollant après 1954. Mais de toute évidence, la grande majorité des véhicules circulant sur les routes de l'archipel sont encore des utilitaires.
En octobre 1952, le M.I.T.I. établi les lignes directrices visant à introduire de nouvelles technologies au Japon grâce à des collaborations techniques avec des constructeurs automobiles étrangers, à l'amélioration des technologies de production pour les voitures particulières et à la fabrication d'automobiles qui seraient compétitives sur le marché de l'exportation. C'est le M.I.T.I. qui motive les entreprises nippones à s'associer avec les marques occidentales. Il prend contact avec les fabricants européens et américains et organise les rencontres.
Pour leur part, les constructeurs occidentaux sont méfiants, on ne connait pas bien ces Japonais, mais on sait déjà qu'ils sont malins et ont la réputation de copier les technologies pour leur propre industrie. D'un autre côté, c'est une ouverture sur le marché asiatique qui, on le sait déjà, va devenir très important dans le futur. Si on ne le fait pas, un autre le fera et nous aurons du retard, voilà ce que se disent les marques européennes.
C'est donc assez timidement que les négociations s'engagent. Le M.I.T.I. invite des dirigeants occidentaux en leur déployant le tapis rouge et accepte certains compromis de licences qu'ils ne respecteront pas forcément.
On noue des contrats dit "d'assistance technique" permettant aux firmes japonaises de monter des voitures sous licence. Cela permet aux Japonais d'apprendre les techniques modernes de fabrication et d'acquérir l'outillage nécessaire. Pour les occidentaux, c'est un moyen de mettre un pied en Asie et de toucher des redevances sur les produits finis.
Mitsubishi trouve rapidement un accord avec Kaiser pour produire la Henry-J dans une nouvelle usine à Kawasaki. Nissan signe avec Austin pour fabriquer une A40 Somerset sous licence. Isuzu s'associe avec Roots pour une Hillman Minx japonaise. Hino se lance dans l'aventure avec la 4CV Renault. Toyota choisi la voie de développer ses automobiles sans aide étrangère.
Alors que ces marques japonaises enrichissent leur savoir-faire dans la technologie automobile en produisant des voitures sous licence, Toyota choisi la voie inverse en décidant de fabriquer un produit entièrement autochtone. Il se force à développer ses propres véhicules. Bien entendu, Toyota ne réinvente pas la roue et s'inspire de voitures existantes, surtout américaines.
Ce n'est qu'en 1953 que la production de véhicules dépasse celle de 1941, et encore, il n'y a qu'un peu plus de 17% de voitures sur le total.
La raison de cette faible production est due à plusieurs facteurs. Premièrement, Les voitures sont taxées lourdement, entre 20 et 50% du prix de vente. Deuxièmement, une concurrence venant des voitures d'occasion importées par les occupants américains exemptes de taxes. En 1953, il s'en vend plus que la production totale locale. Dès 1955, une politique de renfermement nationaliste va fermer le robinet des importations afin de favoriser les productions locales. Beaucoup d'investisseurs étrangers s'en vont. Cela termine abruptement certains contrats d'assistance technique. En quelques années, les firmes japonaises ont assez appris pour commencer à fabriquer leurs propres voitures. C'est une véritable autonomie forcée qui est lancée par le M.I.T.I.
Depuis la signature du traité de paix de San Francisco, la politique de développement routier et de circulation est entre les mains du gouvernement japonais. Un plan de construction de routes quinquennal en adopté en 1954. C'est un projet à grande échelle qui prend du temps, tout est à faire. Une enquête de la Banque Mondiale conclu en 1956 que le Japon a trop longtemps négligé son réseau routier et se trouve bien en retard par rapport à d’autre pays industrialisé. A la suite de ce rapport, une législation nationale sur les routes est adoptée en 1957. La première autoroute, celle de Meishin, est mise en travaux en octobre 1958.
Se basant sur l'initiative allemande qui a conduit à la réalisation de la Volkswagen Coccinelle, le M.I.T.I. lance le projet d’une "voiture du peuple" en mai 1955 afin de stimuler la motorisation du Japon. Nommée Kokuminsha (People’s Car Plan), l’idée est d'organiser un appel d'offres pour concevoir une petite automobile économique à 4 places pouvant transporter une famille. Il sera sélectionné un modèle adapté à la production de masse, par le biais d'essais de prototypes, qui sera produit en série grâce à des investissements de fonds publics.
Le cahier des charges comprend une dimension super compacte, 4 places, un moteur entre 350 et 500 cm3 et un poids d'environ 400 kg, ce qui lui permettrait d'atteindre une vitesse de 100 km/h. De plus elle doit être économique à la consommation, 30 km par litre, ce qui correspond environ à 3 L/100 km et en prix d'achat de moins de 250 000 yens, soit 1000.- $ de l’époque.
Les acteurs de l'industrie automobile ont exprimé diverses idées et opinions concernant ce concept de voiture du peuple, et ont finalement conclu, lors d'une réunion du conseil d'administration de l'Association de l'industrie automobile le 8 septembre 1955, qu'il est impossible de développer une telle automobile à 250 000 yens. Début décembre de la même année, cependant, Kawai Yoshinari, président de Komatsu, qui souhaite se lancer dans l'automobile, annonce qu'il prépare la production de voitures particulières compactes selon le concept de voiture du peuple. Il aurait envisagé de demander à Porsche, la conception de base permettant de maintenir le prix de la voiture sous la barre des 300 000 yens. Jamais cette voiture ne verra le jour.
Plus sérieusement, Prince construit un premier prototype DPSK en 1957, puis un deuxième CPSK l’année suivante. Pour finir, aucun constructeur ne peut proposer de solution, il n’y a pas de vainqueur, mais cette initiative a contraint les entreprises à améliorer leurs exigences techniques.
L'unique automobile qui pourrait prétendre satisfaire aux exigences de la voiture du peuple est la Suzulight, commercialisée dès 1955. Toyota développe un prototype qui devient la Publica en 1960 et Mitsubishi sort son modèle 500 la même année.
Le concept de "voiture du peuple" est devenu le fondement de l’industrie automobile japonaise, l’éloignant de la seule fabrication de camions. Il a jeté les bases de l’adoption généralisée de véhicules compacts et économes en carburant et a finalement aidé le Japon à dominer le marché automobile mondial avec des véhicules fiables et peu coûteux. Il est à l’origine des kei cars (Keijidōsha), une catégorie japonaise de petits véhicules strictement encadrée par le gouvernement en termes de dimensions extérieures, de cylindrée et de puissance. De plus, le grand public, qui pensait que l'automobile n'aurait pas ou peu d'influence dans leur vie quotidienne, découvre qu'elle peut être abordable et pratique.
Maintenant que le niveau de consommation par habitant a dépassé celui d'avant-guerre, le contexte de vente est favorable et encourage la mise en place du 1er Salon de l’automobile de Tokyo, qui a lieu en 1954 dans le parc Hibiya.
En septembre 1955, le Japon devient membre officiel du GATT (Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce), signalant son retour à la communauté économique internationale. En avril 1959, le ministère des Finances annonce diverses mesures de libéralisation du commerce, en ce qui concerne l'industrie automobile, il faudra attendre encore 6 ans.
L'année 1956 voit la démocratisation de l'automobile. Le pouvoir d'achat d'une partie de la population s'est accru en même temps que le prix des voitures a baissé. Il existe maintenant un véritable marché pour la voiture individuelle. Rapidement, la voiture prend une place dans le statut social des Japonais. Elle symbolise la réussite. On la montre, on se balade avec, on l'emmène volontiers en pique-nique.
Cette démocratisation du transport personnel nécessite l'élaboration du code de la route et de la police routière pour son application. Un système d'assurance automobile est créé en juillet 1955.
Parallèlement aux petits véhicules utilitaires et économiques, se développe une nouvelle gamme de voitures plus cossues. Des berlines qui vont transporter les dignitaires puis, par la suite les familles qui pourront se les acheter.
Conséquence de la politique nationaliste du gouvernement, en 1958 déjà, toutes les usines japonaises sont approvisionnées en pièces fabriquées uniquement au Japon. Les contrats d'assistance technique se terminent les uns après les autres. Les taxis Chevrolet et Ford sont remplacés par des Toyota et des Nissan. Certains taxis, en choisissant des kei cars, peuvent appliquer des tarifs plus économiques. Le marché des petites voitures particulières devient une guerre de concurrence pour la première place. La Corona de Toyota (1957) et la Bluebird de Nissan (1959) vont s'affronter durant plusieurs décennies.
Cette fois, la machine est lancée, la production de masse accompagnée de l'amélioration des opérations de fabrication et la concurrence des marques, fait baisser le prix de vente. L'engouement pour les petites voitures particulières stimule la production. En 1958, pour la première fois, le nombre de voitures à usage personnel sortant des usines dépasse celui des véhicules destinés au commerce, entreprises et taxis confondus.
Les constructeurs investissent de fortes sommes dans les usines et les équipements afin de répondre à la demande, mais aussi pour se préparer à une libéralisation imminente du commerce. Jusqu'à peu, les voitures et les camions sortaient des mêmes chaînes de montage. Dorénavant, des usines exclusivement destinées à la production de voitures particulières sont mise en place. Le procédé d'assemblage s'automatise. Le rythme de construction augmentant, il impose une gestion spéciale des ressources comme les pièces fabriquées par les équipementiers. On ne peut plus stocker les pièces en attendant de les utiliser. Une stratégie de gestion de production et de stocks devient nécessaire. Une relation de confiance doit s'installer entre le constructeur et ses fournisseurs de pièces détachées pour que ça fonctionne. Toyota le premier, en s'inspirant de Ford et Lookhead aux Etats-Unis, met en place le "just in time" où les éléments sous-traités constituant une automobile arrivent au bon moment et en bonne quantité sur une chaîne de production. Les autres constructeurs vont tous appliquer ce système. C'est la naissance des keiretsu, dont je parlerai plus tard.
Les réseaux de distribution
s'étoffent, Des concessionaires sont créés dans les villes qui sont maintenant reliées par des route. Les grandes marques instaurent des canaux de distribution distincts selon le type de véhicule proposé. Toyota va détenir jusqu'à 6 réseaux indépendants de vente.
Comme l'avait prévu le M.I.T.I., les usines nippones sont rapidement autonomes et la surproduction permet de se lancer dans l'exportation. Tout d'abord en Asie, puis en Amérique et en Europe. Toyota est le premier à implanter une usine de montage hors du Japon, c'est au Brésil en 1958.
Nissan remporte le rallye d'Australie 1958 avec une Datsun 210 et commence à produire à Taiwan en 1959.
|
|
 |
 |
Au Japon en 1952, il y a plus de voitures occidentales importées que de véhicules produits dans l'archipel |
 |
 |
Daihatsu Bee 1951 et Fuji Cabin 1955 |
 |
 |
Mitsubishi Kaiser Henry-J 1951
et Nissan A40 1952 |
 |
Datsun DC-3 1952 |
 |
 |
Isuzu PH10 et Hino 4CV 1953 |
 |
Le premier salon automobile au Japon
a lieu à Tokyo en 1954 |
 |
Flying Feather 1955 |
 |
 |
Toyopet Crown RS et Prince Skyline 1955 |
 |
 |
Contrôles de police |
 |
Echantillon du parc automobile en 1957 :
Datsun 110, Prince Sedan, Toyota Crown,
Toyopet Master et Ohta PK1 |
 |
Autres microvoitures par Cony |
 |
Tokyo 1958 |
 |
 |
Subaru 360 1958 et Nissan Bluebird 1959 |
 |
Production de voitures au japon 1945-1960 |
|
