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Comme souvent, les précurseurs sont des artisans ingénieux, des amateurs éclairés ou des rêveurs ambitieux. Ce sont eux qui osent concrétiser des idées folles en leur temps, qui accomplissent l’impensable pour le commun des mortels. Leurs réalisations, autrefois visionnaires, sont aujourd’hui reconnues et saluées à leur juste valeur. Grâce à leur audace et à leur détermination, l’industrialisation automobile du Japon a pu s’épanouir et atteindre, en quelques décennies à peine, un niveau d’excellence remarquable. Voici ces pionniers et les œuvres qu’ils ont laissées.
Le premier véhicule automobile de construction japonaise pourrait être cette espèce de bus à vapeur exploité par la première entreprise de transport par autobus Nii Shokai pour le compte de la Chambre de Commerce de Kyoto. Son moteur semble être un Panhard. Lancé le 20 septembre 1903, cette date est devenue la journée nationale du bus au Japon.
Sept automobile américaines sont exposées à la 5e Exposition Industrielle Nationale d'Osaka (第五回内国博覧), en 1903. Le bus de Kyoto est aussi présent. Elles vont inspirer M. Torao Yamaba pour construire le premier véhicule automobile entièrement japonais, un charriot à vapeur réalisé en 1904 pour transporter sa famille.
En fait une première tentative de construction automobile est réalisée en 1902 par Shintaro Yoshida et Komanosuke Uchiyama. Des pièces importées des USA servent à assembler des omnibus. Cinq ans plus tard ils réalisent la Takuri, première automobile à essence entièrement japonaise.
L'entreprise Uchiyamasuke se lance en 1907 dans la fabrication d'autobus pour le compte des frères Aoki de Nagasaki.
Miyata Seisakusho, originellement une fabrique d'armes établie à Tokyo, devient le premier constructeur de bicyclettes du Japon en 1890. Précurseur dans certaines technologies comme la trempe de l'acier, il construit une automobile en 1909. La Asahi, du nom de ses bicyclettes, est équipée d'un petit moteur bicylindre à plat refroidi par air fonctionnant à l’essence. Cette auto remporte le premier prix à l'Exposition de l'Association préfectorale du Kansai, à Aichi en 1910. Un deuxième véhicule est construit en 1911. Toujours appelé Asahi, il est plus grand et peut accueillir 4 passagers. Par la suite, Miyata fabriquera des motocyclettes dès 1913, et des véhicules militaires pour l'armée impériale. Prês de 30 000 motos sortiront de l'usine de Miyata entre 1930 et 1945.
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Nihonbashi, Tokyo 1920
Cette image montre l'absence de véhicules automobiles |
Le magasin Kunisue Kinko se fait construire une automobile élégante biplace munie d'un moteur monocylindre à essence de 8 HP, 1909. Kentaro Sakurai met au point une automobile légère mue par ressort en 1909. On dit qu'elle peut atteindre 13 km/h.
La brasserie de bière Kirin demande à l'atelier Meijia de Tokyo de lui fabriquer un véhicule publicitaire en forme de bouteille. La base est une Argyll (Flying Fifteen) anglaise de 1909 avec son moteur 4 cylindres en ligne de 15 HP.
Shimazu Narazo est un ingénieur autodidacte, pionnier des moteurs à combustion au Japon. Il fabrique .plusieurs engins dont la première motocyclette du Japon en 1909. En 1926, il commercialise la Aero-First, première moto produite en série dans le pays.
Deux partenaires désirent construire une automobile en petite série. Yoshiyoshi Kunisue tient une fabrique de coffres-forts et son ami Yonetaro Yamada est à la tête d'une usine métallurgique. Ils construisent deux voitures en 1910 avant que Yamada ne décède de la tuberculose et le projet est interrompu.
Mogi Hayashi conçoit et fabrique une voiture en série dans son usine de Tokyo en 1911. Des carrosseries Limousine et Landaulet sont proposées. Le moteur est un 4 cylindres composé de deux blocs coulés et disposés en parallèle. Elle ne peut survivre face aux modèles importés.
En 1916, un jeune étudiant fabrique une automobile avec des pièces de De Dion-Bouton pour le compte d'un industriel, c'est la Arrow.
William R. Gorham, un ingénieur américain expatrié au Japon fabrique un tricycle à moteur de Harley-Davidson en 1918. Ensuite, il construit la première automobile japonaise conçue pour une production en série de masse, la Lila en 1923. La société sera englobée par DAT en 1926.
Un autre constructeur se lance dans la fabrication en série avec de grands espoirs, Junya Toyokawa présente sa Ales en 1921 également. Elle devient Otomo plus tard.
Un importateur de véhicules GM construit sa propre automobile en 1922, la Yanase. A la même époque, Ohta fabrique une Pheaton à 4 places , la production en série ne sera pas possible avant une douzaine d'années.
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Bus de Kyoto, 1903 |
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Yamaba 1904 |
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Yoshida 1904 / Takuri 1907 |
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Miyata Asahi 1909 et 1911 |
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Argyll Kirin 1909 |
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Mogi Hayashi Limousine et Landaulet 1911 |
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Arrow 1916 |
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Gorham tricycle 1918 / Lila 1923 |
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Ales Type S 1921 |
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Yanase 1922 |
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Ohta 1922 |
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5e Exposition Industrielle
Nationale d'Osaka 1903 |
Nakane Iron Works
propose des
automobiles à
Osaka en 1903 |
Autobus
Ushiyamasuke
1907 |
Narazo NS
1909 |
Kunisue
1909 |
Kentaro Sakurai
1909 |
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Kunisue-
Yamada
1910 |
Autobus
Osaka
1910 |
Heiki Jidosha
1911 |
Osaka
1912 |
Miyata Asahi
1913 |
Yanase Blue Bus
1918 |
Station
service
1919 |
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Les industriels précurseurs
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Sous l’impulsion de l’armée impériale du Japon, plusieurs industriels sont amenés à fabriquer du matériel roulant militaire. La technologie est souvent copiée de véhicules occidentaux.
L’exception à cette règle est Masujiro Hashimoto. Il a le rêve de construire une voiture en série et de l'exporter. Dans son petit atelier il réalise un premier prototype en 1912, la Shinsoku. Trois ans plus tard la première DAT est prête pour la série, elle deviendra Datson puis Datsun et enfin Nissan plus tard.
L'important groupe industriel Mitsubishi reçoit la commande d'un véhicule de transport pour l'état-major de l'armée. Le Model A de 1917 est inspiré d'une Fiat de 1912.
Tokyo Gas and Electric Industries Company, est une importante compagnie qui construit à peu près tout ce que lui demande l'armée impériale. Elle est à l'origine de plusieurs marques automobiles japonaises : Isuzu, Hino et Gasuden. TGE passe un contrat dit "d'assistance technique "avec le constructeur britannique Wolseley en 1917. Un premier véhicule est construit, c'est le camion TGE Type A.
L'isuzu A9 voit le jour en 1922, c'est une Wolsley A9 produite sous licence qui sera dérivée en de multiples formes. Sumida en fera des autos blindées militaires.
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Les premières machines automatiques à filer japonaises |
Il est essentiel d’évoquer l’industrie textile, qui connaît un essor technologique spectaculaire à partir de la fin du XIXe siècle. Le Japon passe alors des métiers à tisser traditionnels, utilisés depuis l’Antiquité, à des machines automatiques d’une grande performance. Les premières machines à filer le coton et la soie sont importées du Royaume-Uni, avant d’être rapidement perfectionnées par les industriels japonais, notamment en matière de vitesse et de consommation. Au début du XXe siècle, des entreprises telles que Toyoda, Sumitomo ou Suzuki s’imposent comme des pionnières à l’échelle mondiale. Cette maîtrise de la mécanique de précision jouera par la suite un rôle déterminant dans le développement de l’industrie automobile.
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DAT Type 31, 1915 |
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Mitsubishi Model A 1917 |
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TGE Type A 1917 |
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Isuzu A9 1922 |
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La construction automobile en Europe est florissante et les premières usines de montage à la chaîne voient le jour aux Etats-Unis. On peut compter 82 voitures à Tokyo en 1911, alors qu'il y a 22 000 jinrikisha. La situation n'évolue guerre jusqu'en 1923, faisant des constructeurs nippons d'automobiles des marginaux. En 1913, on dénombre 1000 voitures dans tout le Japon.
Au début des années 20 Ford a déjà vendu plusieurs millions de Model T, 647 300 exemplaires sont sortis des chaînes de montage de Détroit seulement durant l'année 1921 !
En 1923, sur 12 700 véhicules à moteur roulant au Japon, seulement un millier ont été construits localement, tous les autres ont été importés. 95% des importations viennent des Etats-Unis, Ford en tête, suivi de GM. Les autres sont des véhicules d'origine européenne. Les plus populaires étant les Fiat, puis les Renault, Citroën, Bean et Wolseley.
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Rue de Tokyo en 1905 |
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Tokyo Hibiya dans les années 1920 |
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Le premier permis de conduire apparait dans la préfecture d'Aichi en 1903. Chaque préfecture établi les permis à sa manière. Un règlement de la circulation est édicté par la police en 1907. Dès lors, une autorisation de conduire est requise auprès de la police métropolitaine pour circuler à Tokyo. Cela concerne premièrement les entreprises commerciales car il faut être propriétaire d'un véhicule pour pouvoir demander un permis de conduire.
Vers 1912, un système d'immatriculation des véhicules roulants est mis en place. Le premier inscrit est le camion publicitaire de Kirin.
La norme va évoluer pour concerner tout le pays. Dans les années 50, les plaques d'immatriculation sont normalisées et délivrées par le LTO.
En mars 1918 le gouvernement japonais met en place la loi sur les subventions aux véhicules militaires (Military Vehicle Subsidy Law ou Gunyo jidosha hojo-ho) qui donne la possibilité aux autorités militaires de distribuer des subsides à des constructeurs de véhicules. Ils peuvent alors produire des véhicules civils (camions et voitures) en temps de paix pour autant que ceux‑ci puissent être convertis en véhicules militaires pendant une période de guerre et utilisés par l'armée. C'est en fait la première politique industrielle concernant la construction automobile du Japon.
Tokyo se développe et voit ses rues de plus en plus encombrées. Entre les voitures à chevaux, les chars à bœufs, les pousse-pousses, les vélos, les motos, les voitures automobiles, le tram et les piétons il devient nécessaire de penser à réglementer tout ce trafic. Cette prolifération de multiples moyens de transports ne fait pas toujours bon ménage, les motos pétaradantes effraient les chevaux et le tram est une concurrence directe aux rickshaws.
Les autorisations de circulation ainsi que les requirements exigés pour chaque véhicule dépendent des préfectures. Si Tokyo s'en préoccupe en premier, une vingtaine d'autres législations ont cours ailleurs où les licences sont dérivées des permis pour voitures à chevaux.
Les choses sont clarifiées en 1919 avec l'"Automotive Control Ordinance" (自動車取締令). Ce texte est le précurseur du Code de la route japonais. Il explique en 37 articles ce qui est permis et ce qui ne l’est pas pour les propriétaires et usagers de véhicules automobiles. Cet ensemble de lois vise à uniformiser la réglementation au niveau national, tant en matière de permis de conduire, qu'en terme d'équipement technique concernant l'automobile.
Le premier article définit ce qu'est une automobile : "Un véhicule motorisé qui circule sans rails". La vite maximum autorisée est fixée à 16 mph (25,7 km/h). Une description des accessoires de base obligatoires mentionne les pneus, les freins, l’éclairage, le compteur de vitesse, le réservoir d’essence, le bruit et l’odeur. La voiture conformément équipée doit passer une inspection chez le gouverneur local. Si la conformité de l’automobile est validée, un certificat mentionant un numéro d'immatriculation est attribué. Ce numéro doit être affiché à l’avant et à l’arrière du véhicule.
Tout chauffeur doit obtenir un permis de conduire, il doit avoir 18 ans et ne pas être sourd, aveugle ou malade mentalement. Ce permis est valable 5 ans. Il existe deux catégories de permis, la licence A permet de conduire n'importe quel véhicule, et la licence B autorise à conduire une voiture spécifique uniquement et des véhicules spéciaux. Il est également décrit les responsabilités en cas d'accident et les sanctions à appliquer en cas d’effraction à cette ordonnance. C'est à partir de ce moment qu'il devient obligatoire de circuler à gauche.
La "Road Act" promulguée en 1919 est la première loi routière systématique du Japon et vise à promouvoir la circulation automobile par l'amélioration du réseau routier. Les infrastructures routières influençant la circulation automobile sont normalisées par l'ordonnance sur les infrastructures routières. Les routes nationales et préfectorales constituant les axes principaux sont conçues pour accueillir la circulation automobile à deux voies. Les améliorations routières fondées sur ces normes se sont étendues à l'ensemble du pays durant l'entre-deux-guerres et ont contribué au développement du transport routier de marchandises, qui devint un concurrent partiel du transport ferroviaire.
La loi sur les routes comprend sept chapitres, soixante-trois articles et cinq dispositions complémentaires, établissant une réglementation unifiée concernant la classification, la désignation, l'administration et la répartition des coûts des routes. L'ancien système de classification remontait à un décret impérial de 1876. La nouvelle classification définit les types de routes : routes nationales, routes préfectorales, routes départementales, routes municipales et routes de ville/village. En l’absence de réglementation claire quant à l’autorité compétente pour désigner chaque type de route, il est décidé que les routes nationales sont désignées par le ministre de l’Intérieur, les routes préfectorales par les préfets, les routes départementales par les chefs de département et les routes municipales par les maires des villes et villages.
La largeur réglementaire de chaque type de route est stipulé en ken, unité de mesure équivalant à 1,82 m (1 ken = 6 shoku). Ainsi une route nationale doit mesurer 3 ou 4 ken (5,50 ou 7,30 m). Les routes préfectorales doivent faire minimum 2,5 ken (4,50 m), les routes de campagne 2 ken (3,60 m), et les routes de villages 1,5 ken (2.70 m) de large. La classification des routes répond aux itinéraires qu’empruntent les véhicules militaires prioritaires et ceux des organes administratifs locaux.
A la suite du "Road Act" le ministère de l'Intérieur a élaboré un plan national de développement de l'infrastructure routière financé par le gouvernement. Démarrés en 1920, le projet prévoit un programme sur 30 ans de construction et d’amélioration des routes. C'est le temps estimé pour mettre en place un véritable réseau routier consistant à goudronner et à construire les différents ouvrages, ponts et tunnels, nécessaires aux principaux axes du pays. Les travaux concernent tout d’abord les grands axes routiers nationaux et préfectoraux. Il prévoit la réalisation de 7000 km de route nationale et de 1500 km de route préfecturale.
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Geishas dans une automobile non identifiée
1910 |
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Jeunes geishas posant avec une
photographie d'une automobile, 1915 |
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Voeux de bonne chance pour 1916 |
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Le magasin Fukuske Tabi vous livre
à domicile, 1916 |
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La première compétition japonaise de motos se déroule à Nishinomiya en 1913. Environ 30 000 spectateurs se pressent sur l'hippodrome de Hansin qui sert de circuit. Jamais une compétition, quel qu'en soit la nature, n'a attiré autant de monde.
Speed est le premier magazine japonais consacré à l'automobile et à l'aviation. Le N°1 paraît en 1918. Il est édité par la Nihon Automobile School
de Kamata, une école de pilotage sur 4 roues et dans les airs.
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Magazine Speed 1918 |
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