Histoire de l'automobile au Japon

Marques et modèles

Narazo Shimazu est un ingénieur autodidacte né en 1888. A l’âge de 15 ans, il reçoit une bicyclette de son père avec laquelle il participe à des compétitions. Il se passionne pour les moteurs à combustion interne et en étudie le fonctionnement en lisant des revues spécialisées américaines et anglaises. Son emploi de travail administratif chez Toyoda Loom Works lui permet d’économiser de l’argent pour créer le Shimazu Motor Research Institute à Osaka, il a juste 20 ans. Avec l’aide de quelques ouvriers spécialisés qu’il a recruté, il se focusse sur le prototypage de moteurs pour motos. En 1908 il construit le premier moteur à essence du Japon, qu’il monte dans un cadre de Triumph. C’est la première motocyclette construite au Japon. Le moteur est un monocylindre 2 temps de 400 cm³ avec allumage par magneto. L’année suivante, il développe un moteur 4 temps de 400 cm³ également, qu’il expérimente sur ses motos. Mais il préfère le 2 temps, plus simple mécaniquement et plus facile à fabriquer, pour réaliser une première série de motocyclettes.  La NS, du nom de ses initiales, utilise un cadre original fabriqué avec des pièces récupérées de vélos avec une transmission par une courroie. Une vingtaine d'exemplaires sont vendus.

En 1910, Narazo fabrique un cycle car, puis il se tourne vers l’aéronautique. Il construit un moteur trois cylindres de type Anzani développant 25 ch sur la demande du baron Ujihiro Iga. Ce dernier vient de réaliser le premier vol d’un avion au Japon avec une machine importée. Ujihiro fait construire un monoplan inspiré du Bleriot, construit principalement en bambous et tissu. En décembre 1911, le Maizuru-Go doit effectuer son premier vol d’essai sur un terrain de l’armée à Tokyo mais le moteur refuse de fonctionner correctement, l’avion ne peut décoller.

Narazo construit un moteur d'avion rotatif à 9 cylindres en étoile. Copié sur le moteur français Le Rhône 9C de 1916, il obtient le premier prix d'un concours national. Bon pour 80 ch, il est utilisé sur le biplan Ozaki à cadre en bois achevé en mars 1917. Testé par l’armée, la vitesse maximum est de 122 km/h et le taux de montée est de 656 ft/min. Une petite série à des fins expérimentales est réalisée.

Plus tard on retrouve Narazo sur un tricycle baptisé Pioneer-Go. En 1917, il ouvre une auto-école à Osaka afin de promouvoir l'éducation et l'adoption de l'automobile.

Il revient aux motos avec une vision industrielle précise. Il désire créer une machine robuste capable de résister aux routes non pavées du Japon des années 1920, tout en utilisant des méthodes de production d'inspiration occidentale. Narazo crée la marque Aero-First en 1925 et une moto est produite l’année suivante. Les choix technologiques employés sont audacieux pour l’époque. Le moteur est un monocylindre 4 temps de 633 cm³ à soupapes latérales produisant 6,5 ch. Mais le meilleur se trouve dans la transmission. La robuste boîte de vitesse est coulée en alliage léger, elle possède 3 vitesses plus une marche arrière prévue pour les side-cars.

Six exemplaires prototypes sont fabriqués. Dans le but de prouver sa fiabilité, Shimazu, ses frères et des amis parcourent plus de 2000 km entre Kagosghima et Tokyo, ce qui représente un raid de 15 jours. Un accord est conclu avec Ohayashi Industrial pour ouvrir une usine à Osaka, la Japan Motors Manufacturing. C’est la première usine au Japon à utiliser des machines-outils pour normaliser les pièces. L’Aero-First est affinée et son moteur est remplacé par un 4 temps de 250 cm³ à soupapes latérales muni d’une boîte de vitesse à 2 rapports. La publicité apportée par la démonstration de fiabilité fait grimper les ventes pour atteindre un record de production nationale. La commercialisation débute en 1926, mais, en raison de la crise, Les finances se portent mal et l'importation de motos étrangères comme Harley-Davidson, bénéficiant de tarifs préférentiels, ont obligé la compagnie à mettre la clé sous la porte avant la fin de la décennie. Environ 700 machines sont construites jusqu’en 1929.

Par la suite, Narazo est employé chez Orient, où son expertise est mise au profit de moteurs pour petits véhicules. A la fois consultant et développeur dans l’optimisation des moteurs pour des contextes limités en ressources, il acquiert environ 200 brevets pour des solutions d'ingénierie viables et locales. Il prend sa retraite vers la fin des années 60. Les efforts de Shimazu ont contribué de manière significative à la transition du Japon de l'importateur de motocycles à l'exportateur, en influençant en particulier les politiques de l'après-guerre qui donnent la priorité à l'innovation locale et à l'autosuffisance dans la fabrication de véhicules.