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MAZDA

RX-7

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Génèse

Le projet de la RX-7 remonte au début des années 70. La Datsun 240Z est devenue la sportive la plus vendue au monde et Mazda n’a que la RX-3 à lui opposer. Ce n’est pas le manque de performance qui péjore la Mazda, mais plutôt son style qui, bien que plaisant, a une génération de retard sur la Nissan.

Jusqu’à présent les Mazda à moteur rotatif sont dérivés de modèle standard dans lesquels on a implanté le Wankel, mis à part la Cosmo. Il est temps de concevoir une voiture jeune, dynamique, simple et résolument moderne qui puisse pleinement tirer parti du caractère sportif du moteur à piston rotatif.

Le projet porte le nom de code X020A/Z, puis X020G. Il est même conçu un moteur spécifiquement pour la X020G. Le 21A de 1972 est le plus volumineux moteur Wankel jamais réalisé avec 2x1046 cm3 de cylindrée. Sa puissance est supérieure à 180 ch. L’idée est alors de concurrencer des automobiles comme la Jaguar, la Porsche ou la Corvette. La crise pétrolière de 1973 remet les pendules à l’heure de l’économie et son développement ne va pas plus loin.

Mais le désire de réaliser une sportive légère à moteur rotatif persiste. En 1973, le projet X408 concerne une 2 places sportive. Il évolue en X516 pour devenir  X605 en 1976. Sous la responsabilité de Matasaburo Maeda, le bureau de design esquisse grand nombre de sketches et de maquettes.

Le cahier des charges se précise et la future sportive de Mazda doit être un coupé 2 portes et 2+2 places. Maeda recherche une ligne simple, passe partout et non destinée à un marché spécifique. Elle doit plaire à tout le monde, internationalement, et être distincte de la masse avec un brin d’exotisme. Je crois que ces caractéristiques définissent assez bien le résultat final sous la forme de la RX-7 comme on la connaît.

Les premières esquisses montrent une auto avec un capot plongeant bordés de phares du style de la 240Z encadrant une imposante calandre et un arrière rappelant la Porsche 924. Une grande discussion a lieu à propos des phares. On le voit sur les différentes maquettes réalisées, ils sont soit proéminents, soit intégrés aux ailes à la manière de la Datsun, soit rétractables. Les directeurs, dont Matsuda, sont favorables à des optiques fixes pour une question de coût et les designers à des phares escamotables afin de conserver une ligne homogène. Fort heureusement le design l’emporte sur les finances et la Mazda hérite de cet avant profilé sans aspérité disgracieuse. Maeda ne veut pas d’une face agressive, la calandre est déplacée sous le parechoc, dans le bouclier avant.

Vient ensuite le hayon arrière. Maeda et son équipe ont prévu une grande vitre incurvée qui couvre tout l’arrière revenant jusqu’au montants de custode. Et là les finances ont tranché au vu du coût de la réalisation d’une telle lunette. Il sera fait trois parties vitrées dont seule la centrale s’ouvre en hayon. Afin de minimiser l'impact de cette modification sur la ligne générale de l'auto, les montants sont "cachés" sous les verres et peints en noir. Les vitres sont teintées pour atténuer encore les séparations.

Les essais en soufflerie sur les différentes maquettes ont dictés l’affinement de la ligne qui présente un Cx de 0.36, voir 0.35 avec le béquet à l’arrière. L’aboutissement aérodynamique résulte à une grande similarité avec la proue de la Porsche 924. Quant à la stabilité à grande vitesse, elle sera confirmée par la suite en essai réel.

Une carrosserie Targa a été envisagée mais vite écartée pour des raisons budgétaires. Dès lors un grand toit ouvrant est décidé. Critiqué par les journalistes américains, c’est un grand panneau de tôle qui peut soit s’entrouvrir, soit être enlevé et gardé dans une housse à ranger dans le coffre.

L’habitacle manque de caractère pour une auto sportive. S'il est un tant soit peu futuriste sur les croquis, la réalité apporte un intérieur terne, qui fait usage de matériaux bon marchés. Maeda n'en est pas satisfait mais il doit composer avec. Cependant l’ergonomie est parfaite, l’instrumentation est complète et idéalement positionnée devant le conducteur. Toutes les commandes tombent naturellement sous la main. Les sièges sont minces, ils maintiennent ce qu'il faut, sans plus, et on est assis très bas.

Vouée à recevoir un moteur rotatif et à en tirer avantage, son nom doit être sans équivoque. Elle s’appellera RX-7. Entre nous, je ne sais pas où est passée la RX-6.

Elle a donc vocation à porter le flambeau de la marque et de son symbole unique, le moteur rotatif. Cela ne va pas sans certaines contestations au sein de la direction de Mazda. En effet, avec la crise pétrolière et les normes anti-pollution toujours plus strictes, la vente de voitures neuves est en récession. De plus le contexte économique est défavorable, le yen a beaucoup augmenté face au dollar, ce qui rend plus difficile les exportations. Les temps sont dur pour le constructeur qui voit passer ses finances dans le rouge. Ce sont les banques qui tirent les ficelles et un nouveau développement du moteur rotatif est montré du doigt, on sait que sa mise à niveau va coûter très cher.

Malgré tout le projet tient la route et est mené jusqu’au bout. Mais on comprend maintenant le poids que porte la RX-7 sur ses épaules. Pour rivaliser avec ses concurrentes, elle doit procurer du plaisir à la conduite, un excellent niveau de finition, tout ça pour un prix compétitif. Chez Mazda on attend un retour sur investissement, on espère même un regain d’intérêt pour d’autres modèles à moteur rotatif de la marque, ce qui renflouerait les caisses vidées par cet onéreux gadget, c'est du moins l'avis de certains. Son succès est donc crucial pour la marque et aussi pour l’avenir du moteur Wankel.

Une évolution du moteur 12A nommée REAPS (Rotary Engine Anti-Pollution System) est mise au point pour répondre aux normes de 1976. Les ingénieurs ont fait des miracles. La RX-7 présentée en 1978 est tout sauf une auto bâclée. Tout y est de bon goût et les performances sont au rendez-vous. Le prix de vente a pu être maintenu assez bas en conservant un pont rigide et des freins tambours à l’arrière, ou laissant des manivelle pour les vitres latérales et une direction non-assistée.

Les années qui suivent prouveront le bon choix effectué par des ventes record dans le monde entier. Mazda peut respirer et le moteur à piston rotatif a de belles années devant lui.

 

Mazda X020A project
début des années 1970

Mazda X020G project
Hiroshi Zaima

Mazda X020G project

Maquette de X020G

Moteur 21A pour X020G project

Mazda X605 project 1976

Dessins de Takashi Ono

Maquettes 1:5

Moteur 12A employé dans X605

Maquette 1:1

Moteur 12A prototype

Un ultime sketche

 

On peut voir sur ces images la ligne pratiquement définitive de la RX-7, avec tous les éléments qui la compose, et que la discussion sur le choix des phares n’est pas encore terminée.

 

Références:

books.google.ch RX-7 Mazda's rotary engine sports car
www.mazda-auto.hu Moteurs expérimentaux et prototypes de Mazda Wankel

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