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Tout commence avec Yoshikata Tsukamoto, patron de la firme Wacoal, grand groupe mondial de lingerie féminine. Il aime bien les voitures, d'ailleurs il est l'un des sponsor de Dome en compétition. Il connaît le patron de Dome, Minoru Hayashi, et un jour il lui propose de construire une supercar ensemble. Une voiture idéale pour la route "made in Japan" qui soit plus performante que toutes les autres. Nous sommes en 1988. Hayashi est resté sur sa fin avec son projet Dome-0 initié il y a juste 10 ans, pas besoin de beaucoup le titiller pour le convaincre.
WASCAP (WAcoal Sports CAr Project) est créé, puis Jiotto qui sera la marque de la voiture. Dome est en charge du développement et de la construction de l'auto. Pour le design ils font appel à un jeune compatriote du nom de Kunihisa Ito. Ce dernier a passé quelques années aux USA et s'est fait son expérience chez General Motors. On lui créée un studio de design rien que pour lui à Kyoto, Jiotto Design. C'est alors l'unique bureau de design indépendant dans le pays. Il est détenu à 60% par Wacoal et à 40% par Dome.
La supercar doit être belle et rapide. Moteur central arrière et propulsion. Aérodynamique et légère. Dès les premières esquisses, Ito dessine une voiture qui a l'air d'un sport-prototype (Groupe C) échappé de la piste. Le projet avance rapidement. Ito propose des centaines de sketches, trois alternatives sont réalisées en maquettes à l'échelle 1:5. Des dizaines de tests sont effectués dans la soufflerie du JARI que Dome vient d'acquérir.
Si l'enveloppe prend forme, il reste à trouver un moteur à la hauteur de l'ambitieux projet. Ils vont voir Carlo Chitti de l'entreprise Motori-Moderni à Novare, en Italie. Chitti est un vétéran de la conception de moteur de voiture de course. Ex Alfa Romeo, Ferrari, ATS et Autodelta, ses moteurs ont fait gagner d’innombrables courses à ces marques prestigieuses.
Il se trouve qu'il vient de développer un monstre pour le compte de Subaru qui a décidé de se lancer dans la Formule 1 en tant que motoriste. La firme japonaise prévoit de développer son propre moteur boxer, tradition oblige, mais dans un premier temps elle a mandaté Motori-Moderni pour lui construire un moteur qui soit prêt pour la saison 1990. Désigné par le nom de code 1235, c'est un 12 cylindres boxer de 3498 cm3 de cylindrée et 5 soupapes par cylindre.
Si Chitti prévoyait une puissance de 599 hp, les premiers essais menés par l'écurie Minardi en mai 1989 ne révèlent que 559 hp, bien trop faible par rapport à la concurrence. A cette époque la référence est le moteur V10 Honda RA109E qui culmine à 660 hp. Même le V10 Cosworth est 30 hp plus puissant. Le résultat est que Minardi n’en veut pas. Subaru, décidé à constituer une écurie, se tourne vers la Scuderia Coloni, concurrente directe de Minardi, mais moribonde suite à une dernière saison sans résultat probant. Subaru acquiert 51 % de Coloni qui va adapter tant bien que mal son châssis C3 au monstre à 12 pattes.
Pour Tsukamoto la puissance est largement suffisante pour sa supercar. Il va convaincre Subaru de lui fournir ce moteur en plus de devenir actionnaire de Jiotto. L’investissement permet de construire un premier exemplaire la même année.
Fin octobre 1989, Jiotto présente la Caspita au salon de Tokyo comme une "F1 pour la route". Caspita est une expression en italien qui signifie quelque chose comme "wow". La ligne dessinée par Kunihisa Ito est très effilée et est d'un design moderne, dans le style de la Honda NSX présentée à la même époque. Les portes sont de style "papillon". L'aileron arrière est imposant, il est actionné électriquement et peut s’élever de 19 cm. Les rétroviseurs s’escamotent dans les ailes à haute vitesse pour réduire la trainée. Le châssis fabriqué par Mitsubishi Rayon est un sandwich d’aluminium et de polymère renforcé de fibres de carbone (PRFC), directement inspiré du Groupe C. La suspension dispose d’un système hydraulique qui permet de régler la garde au sol entre 7 et 13 cm.
Avec son moteur de F1, qui a été ici ramené à 450 ch à 10 000 t/min avec un couple de 362 Nm à 6000 t/min, la Caspita impressionne sur le papier. Pour un poids contenu de 1100 kg, les performances annoncées sont époustouflantes : vitesse maximale de 320 km/h et 0-100 km/h atteint en 4,7 s. La boîte de vitesse à 6 rapports a été spécialement développée par Weismann. C'est une supercar qui est prévue pour une production en petite série, 30 exemplaires d’ici 1994. Son prix est fixé à 100 millions de yens, soit environ l’équivalent de deux Ferrari F40 lorsqu’elle est sortie en 1987. L’auto présentée est un prototype non-roulant mais Tsukamoto promet que des exemplaires pourront bientôt être testés. Il parle également d’une participation aux 24 Heures du Mans.
La saison 1990 de F1 débute par le Grand Prix des USA. La Subaru-Coloni n’est pas prête. Les ingénieurs de Coloni ont eu beaucoup de peine à adapter le châssis au flat 12 et le temps a manqué pour effectuer le moindre test. C’est pratiquement en pièces détachées que la C3B (châssis FC189B) arrive à Phoenix. Aucun essai préliminaire n’a pu être fait, si ce n’est dans un parking d’un supermarché. Le pilotée engagé est Bertrand Gachot, il n’arrive pas à se pré-qualifier. Aux GP suivants, c’est la même histoire qui se répète, Le moteur est lourd et ne donne pas la puissance escomptée. De plus il est fragile, pas une sortie ne se passe sans qu'il n'y ait un problème, et souvent c'est la casse du moteur. La préparation de la voiture est impossible, Coloni n’arrive pas à améliorer l’auto et Chitti semble incapable de fiabiliser le moteur. La tension monte entre les partenaires et après 8 GP et aucune qualification, Subaru abandonne l'aventure. Coloni rachète ses parts dans l’écurie et s'en retourne au moteur Ford Cosworth pour terminer la saison. En 1992 les résultats ne sont guère meilleurs et Coloni finit par vendre son team.
La mauvaise réputation du moteur Motori-Moderni n’arrange pas les affaires puis Subaru se retire de Jiotto. Le constructeur perd une partie de son financement et surtout, son motoriste.
L’histoire pourrait s’arrêter ici, mais Tsukamoto et Hayashi persistent. Ils partent à la recherche d’un autre moteur. Pendant ce temps Ito fait survivre Jiotto Design en travaillant un peu pour Suzuki et en créant des objets de luxe. Ils approchent Judd, autre constructeur de moteur de compétition très réputé. Ils s’intéressent au nouveau GV V10 atmosphérique développé pour la F1 et utilisé par Yamaha. 3496 cm3, 40 soupapes et 750 ch pour 130 kg. Même civilisé par Dome, l’engin développe encore 585 ch à 10 750 t/min et 390 Nm à 10 500 t/min, ce qui devrait permettre à la supercar de 1260 kg d’atteindre 345 km/h et d’accélérer de 0 à 100 km/h en 3,4 s. Wiesmann fourni une nouvelle boîte de vitesse.
Le projet semble bien parti mais un nouveau coup dur secoue Jiotto. Judd quitte la F1 en 1992 et Yamaha reprend le moteur GV10 à son compte. Une nouvelle culasse est façonnée et il devient OX10. Le problème est que Yamaha développe sa propre supercar, une autre "F1 pour la route", baptisée OX99-11.
WASCAP construit tout de même une nouvelle voiture présentée comme la version de série de la Caspita au salon de Tokyo de 1993. Elle est magnifique mais il n’y aura pas de suite. La crise économique frappe le Japon, il faut réduire les dépenses et abandonner les projets extravagants. La production ne verra jamais le jour en dépit d'une auto qui est enfin fonctionnelle, comme en témoigne cette vidéo. C'est un peu l'histoire de la Dome 0 qui se répète et qui doit laisser de l’amertume à Minoru Hayashi et son rêve d’enfant. Le prototype de 1989 est conservé au Motorcar Museum of Japan alors que celle de 1993 est dans la collection de Dome.
Wacoal collabore encore avec Dome sur un projet de F1 en 1996, mais Tsukamoto se focalise sur son entreprise textile. Kunihisa Ito passe chez Ford en 1999 où il travaille entre autre sur la Mazda RX-8. Par la suite il ouvre son propre bureau de consultant en design, Kuni Ito Design Studio LLC. Il enseigne à l’université de Tokyo mais aussi en Corée, en Chine, en Allemagne…
La Jiotto Caspita avait tout pour plaire, malgré un prix exorbitant. Ces concepteurs ne pensaient pas gagner de l’argent sur cette voiture, mais l’utiliser comme fer de lance d’une nouvelle marque d’articles de luxe pour gentleman. Ils lui ont donné du pédigrée grâce à la renommée de Dome et un moteur tout droit sorti d’une Formule 1. Elle bénéficie d’une technologie avancée utilisée dans son étude et sa réalisation. Elle possède un look d’enfer, elle aurait pu concurrencer la Mc Laren F1 apparue au même moment ou la Jaguar XJ220 de 1992. Victime malheureuse d’un concours de circonstances qui a empêché sa production en série, elle reste un magnifique symbole du savoir-faire nippon.
Pour l'histoire, en 1994, la toute nouvelle entreprise Koenigsegg se tourne vers Motori-Moderni pour motoriser ces voitures avec une version réalésée à 3,8 litres du flat 12. Deux spécimens sont envoyés en Suède, ils sont montés dans des châssis prototypes de la CC. Mais Carlo Chitti décède dans le même temps et la fourniture du moteur s’évanoui avec lui. Koenigsegg achète les plans, moules et outillage du moteur pour le fabriquer lui-même mais la chose apparaît plus compliquée que prévu. Pour finir le "1235" est mis de côté au profit d’un moteur Ford V8. Le monstre s’endort pour toujours.
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