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Le cadre est de conception originale. Il fait appel à des matériaux et des procédés de fabrication Hi-Tech. Le cahier des charges demandait un châssis d’une rigidité inégalée jusqu’à présent tout en combinant un poids contenu. Il doit aussi répondre aux normes de sécurité en cas d’impact, permettre une bonne visibilité et garantir une durabilité-qualité-fiabilité exemplaire. C’est Shawn Tarr, premier ingénieur responsable pour le développement de la structure qui s’est chargé de composer avec les compromis et de proposer des solutions adéquates.
L’ancienne NSX possédait un châssis tout alu déjà remarquable mais il faut faire mieux. Le choix d’un châssis tout carbone a été écarté en raison de l’impossibilité de pouvoir le réparer en cas d’accident. La réponse est une structure monocoque multi-matériaux. C’est une première mondiale dans le domaine de l’automobile.
La partie principale est formée d'un cadre en treillis d'aluminium extrudé. Chaque élément du puzzle a fait l’objet d’une attention toute particulière pour répondre aux mieux aux propriétés mécaniques demandées tout en étant le plus léger possible. Il en résulte des profilés aux épaisseurs de paroi spécifiques pour chaque endroit, un même profilé pouvant avoir des parois d’épaisseurs différentes.
Les points d’attache des suspensions, ou nodules, sont en fonte d’aluminium trempé. Fabriqués par moulage par ablation, cette méthode consiste en un moulage au sable traditionnel de l’alliage par fonte doublé d’une trempe par projection d’eau. Le jet d’eau aide à éliminer le sable rapidement et vient refroidir l’alliage plus efficacement. Cette technique permet d’obtenir un matériau extrêmement résistant et moins fragile que pour les pièces traditionnellement moulées. Ces nodules sont les points névralgiques du châssis, garantissant une réponse immédiate du train roulant au pilote, mais également en composant les points de déformation indispensables à l’absorption d’énergie en cas d’accident grâce à leur ductilité. Ils sont soudés aux pièces d’aluminium extrudé, l’ensemble formant une structure exceptionnellement rigide comportant des parties déformables.
Des panneaux en feuille d’aluminium emboutis sont également utilisés notamment pour la paroi séparant le cockpit du compartiment moteur ainsi que pour une partie du sous-bassement. La portion avant du plancher est fabriquée en fibre de carbone permettant un gain de poids tout en ayant une plateforme suffisamment résistante et de faible épaisseur pour assoir les occupants au plus près de la route.
Le système de direction des 4 roues a été écarté au profit de poids de l’ensemble. Le résultat final est impressionnant avec un centre de gravité plus bas d’environ 6 cm par rapport à l’ancienne NSX.
En résumé le châssis monocoque de la NSX est avangardiste de par sa composition et sa réalisation. Aucun châssis de série n’est aussi rigide, efficace et sécuritaire que celui-ci. Obtenu par des procédés de fabrication Hi-Tech et réalisé avec une précision extrême.
Les suspensions à double triangulation sont attachées directement au châssis en aluminium. Des amortisseurs actifs magnéto-rhéologiques (MR) de troisième génération sont utilisés. Ces amortisseurs sont régulés électroniquement, l’ordinateur pouvant en varier la fermeté en temps réel plusieurs fois à la seconde.
La direction est à assistance et stabilisation électronique, sa démultiplication est variable en fonction de la vitesse mais aussi à l’arrêt entre le point central et les butées. Les freins à disques Brembo sont à 6 pistons à l’avant et 4 à l’arrière. Ils sont logés dans des jantes de 19 et 20’’ spécialement dessinées pour être assez résistantes et le plus légères possible. Ces dernières sont chaussées de pneumatiques de taille 245/35 à l’avant de 305/30 à l’arrière. Le freinage mécanique est secondé par un système de freinage électromécanique à récupération d’énergie pour offrir une performance de décélération améliorée. Des disques de frein en carbone-céramique peuvent être demandés en option.
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