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Voulant concurrencer les sportives européennes comme la Porsche 911 Turbo, la GT-R doit se munir d'un moteur à la hauteur. Le fameux 6 cylindres en ligne qui a fait la réputation des GT-R précédentes a fait son temps et le choix d'un V6 3.8 l. double turbo s'est imposé pour son volume réduit et sa puissance suffisante.

Voici le VR38DETT, 3799 cm3, 2x double arbre à came en tête, 24 soupapes, injection directe, deux turbocompresseurs IHI parallèles et intercooler. La puissance [ECE] est de 480 ch à 6400 t/min et le couple de 588 Nm sont disponibles entre 3200 et 5200 t/min.

L'ATTESA est couplé au sytème VDC-R (Vehicle Dynamics Control) antipatinage comparable à l'ESP. Le changement de vitesse s'effectue par des palettes positionnées derrière le volant. Le système des quatre roues directrices connu sous le nom de HICAS et qui équipait les Skyline GT-R est abandonné. Nissan a dore et déjà annoncé des variantes plus musclées dont la puissance maximum atteindrait 510 ch. Dans ce cas, c'est la Porsche GT3, la Lamborghini Gallardo ou l'Aston-Martin DBS qui sont visées.

La GT-R de base est capable d'atteindre 310 km/h et d'accélérer de 0 à 100 km/h en 3.5 secondes.

Le système de transmission intégrale appelé ATTESA E-TS par Nissan voit une nouvelle configuration sur la GT-R. La nouveauté technologique se trouve dans l'ensemble embrayage/boîte/pont placé en avant de l'essieu arrière. Développée par Borg Warner et construite par Aichi, la boîte de vitesse séquentielle à 6 rapports est dotée d'un double embrayage électronique. L'ensemble comprend encore le pont arrière et la boîte de transfert d'où sort l'arbre qui revient vers la proue de la voiture pour entraîner les roues avant. Cette disposition est favorable à un excellent équilibrage des masses entre l'avant et l'arrière de l'auto.

 

Transmisssion GT-R

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