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La Garaiya (ガライヤ) représente la suite du développement de la Tommykaira ZZ en reprenant l'idée de la ZZIII. Breckland Technology, à Nortfolk, est chargé de renforcer le châssis et de réaliser la carrosserie en fibre de verre sur la base d’une maquette effectuée à l’échelle 1:4 par Noriyuki Nishida de Design Apple. Le centre de Recherche & Développement de Kameoka, racheté par Autobacs, intègre de nouveaux spécialistes comme Aguri Suzuki.

Son nom vient d'un voleur de l'époque de la dinastie Ming, une sorte de Robin des Bois chinois.

Un premier modèle est dévoilé le 4 décembre 2001 par Autobacs Seven. Elle n'a pas encore ses jantes spécifiques. Les réservations sont acceptées dès le lendemain avec un prix fixé à 6.5 millions de yens. Assez vite, 60 commandes sont enregistrées. Il est prévu une production de 100 unités au rythme de 4 par mois. Breckland Technology se charge de la fabrication. Les premières livraisons sont prévues pour l’automne 2002.

Le moteur provient cette fois de la Nissan Primera, le SR20VE est un 4 cylindres en ligne, 2 litres, DOHC, 16 soupapes doté d’un contrôle de levée de soupapes électronique (VVL). Il est couplé à une boîte manuelle 6 vitesses et développe 204 ch à 7200 t/min. et 206 Nm à 5200 t/min.

Les performances sont à la hauteur du style. Vitesse maximum de 230 km/h, accélération de 0 à 100 km/h en 5.2 s. et le 1000 m départ arrêté en 25.4 s.

La ZZ est un spider, les portes minimalistes permettent d’enjamber la poutre d’aluminium du châssis. Sur le Coupé, l’accès à l’habitacle ne peut se faire par le même type de porte. C’était le même problème avec la Mercedes 300SL de 1954. Le châssis tubulaire enveloppait le cockpit et la marque allemande a résolu le problème en inventant les portes papillon.

Sur la Garaiya, Noriyuki Nishida a choisi des portes en élytres, à la façon Lamborghini. Les vitres en verre sont fabriquées en Espagne. Les rétroviseurs et les feux arrière proviennent de l’Alfa Romeo 147. Les vitres latérales ne s'ouvrant pas, une climatisation est prévue pour le confort des passagers. Son poids total est de 900 à 950 kg. Des problèmes entravent la mise en production. Le nouveau moteur a de la peine à atteindre la puissance annoncée, et la vitre de la lunette arrière pose des problèmes de reflets.

Garaiya fait sa première apparition au salon de Tokyo en janvier 2002. Aguri Suzuki teste l’auto sur la piste d’essai de Millbrook entre les 26 et 28 juin 2002. Le réglage des suspensions est affiné. Le 11 octobre une Garaiya bleue est présentée, de plus amples développements sont nécessaires, notamment des tests d’endurances. La commercialisation est repoussée à avril 2003. La version de série est exposée au salon de Tokyo 2003.

Après plusieurs prototypes réalisés (12 au total), et de nombreuses présentations dans les salons, elle n’entre jamais en production. Le projet est finalement abandonné en 2005. Le premier prototype et les 7 unités de préproduction se différentient des 4 exemplaires de série. Ces derniers ont un tableau de bord regroupant les instruments dans un bloc au niveau du volant. Le bouchon de remplissage du carburant est déplacé du pilier de custode vers l'aile arrière gauche. Enfin des prises d'air Naca sont percées dans le dessus des ailes arrière.

SEV, un fabriquant de produits pour la santé et l’automobile, expose une Garaiya lors de l’inauguration de sa succursale à Sapporo en 2007.

Une Garaiya a été offerte à l’Université d’Osaka Sangyo en novembre 2007. Elle doit servir de laboratoire d’expérience pour un voiture électrique. Un moteur de 90 kW permet à la voiture de rouler à 180 km/h. Le couple est de 240 Nm. Le poids de 1000 kg autorise une autonomie de 300 km.

Breckland Technology présente la Beira V8 en 2008, une Pontiac Solstice recarrossée qui restera à l’état de prototype. L'année suivante, l'entreprise ferme ses portes.

Autobacs Racing Team Aguri (ARTA) engage une Garaiya en GT300. Elle va courir de 2003 à 2012. La voiture est construite par APR (ex APEX) au Japon. Initialement, un moteur Nissan SR20DET est monté dans le châssis. Lors de la première saison, il apparaît que cette motorisation turbo ne permet pas de concurrencer les autres voitures, spécialement dans la ligne droite.

Il est remplacé par le VQ35DE provenant de la Nissan 350 Z. Le V6 DOHC 24 soupapes normalement aspiré de 3.5 l. qui délivre 287 ch d’origine correspond beaucoup mieux à la catégorie. Les performances sont excellentes, la Garaiya manque de remporter le championnat 2004 pour un point, derrière la M-Tec NSX.

Le châssis est modifié en 2008, c’est encore une deuxième place au général. Idem en 2010. La nouvelle réglementation du Super GT de 2013 a rendu impossible la participation de la Garaiya.

Clip de présentation de la Garaiya

ASL Garaiya, présentation décembre 2001

ASL Garaiya 2002

ASL Garaiya et RS01

ASL Garaiya SEV 2008

ASL Garaiya EV
Université d’Osaka Sangyo 2008

ASL ARTA Garaiya GT300 2003

ASL ARTA Garaiya GT300, Sepang 2007

 

Présentation Autobacs, décembre 2001

Tokyo Auto Salon, janvier 2002 (Aguri Suzuki)

Séance de tests à Millbrook, juin 2002 (Aguri Suzuki)

Présentation Autobacs, octobre 2002

Tokyo Auto Salon, janvier 2003

ASL Garaiya SEV 2008

ASL ARTA Garaiya GT300

ASL Garaiya dans le jeu Gran Turismo

 

Références:

response.jp ASL Garaiya
ja.wikipedia.org ASL Garaiya
hexgraphica.wixsite.com The Phantom Sportscar
ev.osaka-sandai.ac.jp Université d’Osaka Sangyo
response.jp Autobacs Garaiya
f1-web-gallery.sakura.ne.jp ASL Garaiya GT300

 

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