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La Formule 1 "made in Japan" n'a pas enthousiasmé grand monde en dehors de l'archipel. Bien sûr l'exploit de Honda à Mexico en 1965 est resté gravé dans les mémoires, mais à part ça, c’est plus un inventaire de débâcles et de tragédies qu’une collection de succès. Ce n’est pas par manque de volonté et de ténacité que les Japonais n’ont pas réussis, mais la carence des moyens menant à une préparation insuffisante, et un manque d’expérience du à une totale méconnaissance du domaine rendent leurs efforts vains face à des McLaren, Lotus ou Ferrari.

L’écurie Maki du jeune et culoté Kenji Mimura a tenté l’impossible en engageant une voiture au Championnat du monde de F1 en 1974. Pour les raisons citées ci-dessus, les résultats décourageants et un pilote estropié ont mis un terme à l’expérience en 1976.

Et c’est justement là que le candidat suivant entre en lice. 1976 est l’année de l'incroyable duel Niki Lauda - James Hunt et pour la première fois une course de F1 est organisée au Japon, sur le circuit de Fuji. C'est le dernier Grand Prix de la saison et il est organisé par la JAF. Cet événement attise les esprits et beaucoup d’écuries locales rêvent d’y participer.

Kojima Engineering est une écurie établie il y a peu par Matsuhisa Kojima dans le but de courir en F2. Kojima est un ancien pilote de motocross usine de Suzuki. A partir de 1971 il construit des monoplaces destinées aux Formules Junior FJ360 et FL500, en vogue à l'époque au Japon. Les moteurs proviennent de chez Honda et Suzuki. Le pilote Masahiro Hasemi remporte le championnat All Japan FJ1300 en 1974 et 1975 sur des voitures Kojima. Au Grand Prix du Japon en mai 1975, les Kojima ont remporté les classes FL500, FJ1300 et F2000.

Kojima KE007

Le GP de F1 de 1976 est une tentation trop forte pour y résister. Il récupère Masao Ono, l’homme derrière les châssis des Maki, une bonne partie du staff de l’ex-écurie et quelques autres ingénieurs dont Kazumoto Hasuike. Ce dernier est un autodidacte parti apprendre le métier de mécanicien de course en Angleterre. Il a travaillé pour GRD sur le programme des Fornules 2, ainsi qu'avec Ron Dennis. Kikuo Kaira est aussi impliqué dans la conception de la voiture.

Tous ensemble ils préparent une nouvelle voiture spécialement pour le GP. La KE007 est de conception classique avec un caisson autoporteur en aluminium et une carrosserie en fibre de verre renforcée de fibre de carbone. Le design pur et élégant est l'oeuvre de Takuya Yura (Esso Racing Team puis Nova Engineering).

Le moteur est le Ford Cosworth DFV V8 de 3 litres avec sa boîte Hewland à 5 vitesses, comme la plupart des autres teams de l’époque. Les freins sont de chez Lockheed et les amortisseurs viennent de chez Kayaba.

Le pilote est naturellement Masahiro Hasemi. Les qualifications commencent le vendredi 22 octobre avec deux manches, une le matin et l’autre l’après-midi. Hasemi se lance et réalise le 4e meilleur temps de cette manche. Les journalistes étrangers se précipitent sur Kojima et Hasemmi les bombardant de questions du genre : Qui a construit votre voiture, Honda, Toyota ou Nissan ?

Lors de la séance de l’après-midi, Hasemi est confiant et pousse un peu plus. Il est rapide et arrive à passer Mario Andretti et se retrouve en 2e place derrière James Hunt. Alors qu’il est en passe de boucler le tour avec une seconde de moins qu’au matin, un bras de suspension avant casse dans la dernière courbe. Hasemi est projetée dans la barrière de pneus à 250 km/h. La voiture s'envole et retombe lourdement. Heureusement il s’en sort indemne mais la voiture n’a plus d’avant gauche.

Le rêve semble brisé. Kojima n’a pas de voiture de remplacement. Pour continuer, il faut réparer. KE007 est amenée au garage voisin de Shinji Kondo loué pour l’événement. La caisse monocoque est tordue, il faut la reconstruire à la va-vite. Les plans sont restés au siège, à Kyoto. On fait appel à des mécaniciens locaux pour prêter main forte. 40 heures non-stop sont nécessaires pour rafistoler l’auto.

Dimanche matin, les séances d’essais sont terminées, mais grâce au chrono spectaculaire réalisé vendredi matin, la KE007 se retrouve en 10e position sur la grille de départ le 24 octobre.

Il fait un temps effroyable, une pluie torrentielle inonde le circuit et un brouillard tenace a envahi Fuji. Les protagonistes sont divisés sur le maintien de la course ou son annulation. Tout le monde est surexcité, le directeur de course est tiraillé de tous les côtés et ne sait plus quoi faire. La JAF est débordée, il règne un chaos terrible dans les bureaux.

Après une heure et demie de palabres, il est demandé aux pilotes de monter dans leurs voitures. Au moment où ils s’alignent sur la grille de départ, la pluie s’arrête. Mais la piste est encore détrempée et le brouillard est toujours là pour réduire la visibilité. Le départ est donné. Après deux tours seulement, Niki Lauda s’arrête, refusant de courir dans ses conditions. Il n’est pas le seul, plusieurs autres pilotes regagnent également les stands, dont Emerson Fittipaldi.

Hasemi s’élance avec une auto réparée à la hâte qui ne roule pas droit et qui tire à droite. Le boîtier de direction coince suite à l’accident. De plus il remarque que le réservoir d’essence a une fuite. Après un tour il se retrouve en 14e place. Retard comblé au 6e tour, suite aux abandons successifs des autres pilotes. Le terrain commence à sécher et ses pneus Dunlop fabriqués au Japon se dégradent vite. Il s’arrête au 25e tour pour changer les gommes. Puis au 33e tour, il s’arrête à nouveau pour mettre des slicks. Il se retrouve en queue de course.

Après une série de rebondissements où Hunt mène la course pendant 61 tours et termine finalement 3e, remportant de justesse le Championnat avec un point d’avance sur Lauda, c'est Mario Andretti sur Lotus qui remporte l'épreuve.

Sur les 25 voitures au départ, seulement 11 parviennent à l’arrivée. Hasemi, découragé mais déterminé à passer la ligne d’arrivée, termine dernier à la 11e place, à 7 tours d'Andretti, ce qui est remarquable au vu des conditions dans lesquelles s’est déroulée la compétition. Il dira plus tard que s’il a tellement tenu à terminer la course, c’était pour tous ceux qui ont travaillé la nuit sans relâche pour lui permettre de participer.

Hasemi sur la KE007 a été officiellement déclaré le plus rapide sur un tour alors qu’il a été doublé par trois concurrents dans ce même tour. La polémique engagée ultérieurement oblige la JAF à admettre une erreur de chronométrage due à la confusion qui régnait durant le déroulement de la course et donne le record du tour à Jacques Laffite. Hasemi consacrera la suite de sa carrière en GT racing et voitures de tourisme avec succès pendant encore plus de vingt ans.

Kojima KE008

La KE008 est une Formule 2 qui utilise le même châssis, elle participe au Championnat japonais de F2 durant les saisons 1977 et 1978. Elle est victorieuse du GP de Suzuka en septembre 1977.

Kojima KE009

Kojima Engineering revient au Grand Prix de F1 en 1977 avec une KE009. Elle est dérivée de la précédente, améliorée et développée parallèlement à la KE008. C’est encore le travail de Masao Ono et Kazumoto Hasuike, devenu ingénieur en chef. Takuya Yura est une fois de plus responsable de la carrosserie.

En fait il y en a deux, une engagée par l’écurie officielle et pilotée par Noritake Takahara, et une autre confiée à une écurie privée du nom de Heros Racing avec Kazuyoshi Hoshino à son volant.

Takahara est un pilote chevronné, il a couru l’an passé et terminé 9e sur une Surtees-Ford. Cette année, il a bon espoir de briller sur le circuit national. Les qualifications ne se passent pas très bien. La voiture est difficile à conduire. Kojima a troqué les pneus Dunlop par des Bridgestone, pour faire plus japonais. C'est la première fois que la marque nippone fourni des pneus de F1 et ils se révèleront moins efficaces que les britons. Takahara n’arrive pas mieux que la 19e position sur la grille de départ. Hoshino, chaussé Dunlop, s’en sort mieux puisqu’il décroche la 11e place. Il y a 23 voitures qualifiées.

Le temps est beau et le départ est donné. Plusieurs accidents vont entachés l’événement. Au deuxième tour Binder et Takahara se heurtent et doivent abandonner. Alors que Hunt caracole en tête, la lutte pour les places suivante est âpre. Hoshino reste derrière mais il mène sa KE009 au bout de la course sans incident. Il est 11e, avant dernier devant Ribeiro.

Kojima KE009B WKRT Kauhsen

A la fin de la saison 1977, Willi Kauhsen de l’écurie allemande WKRT veut racheter les Kojima pour participer à la saison 1978 de F1. Keke Rosberg est envoyé à Fuji tester l’auto, ce sont ses premiers tours de roues en F1.

Kojima prépare une évolution de la KE009 pour le compte de Kauhsen, la KE009B. La différence principale se trouve dans le nez. A la façon de la Ferrari 312 T, un aileron d’une pièce est fixé sur le bout du nez de la voiture. Il est réglable et peux ainsi s’adapter aux différents circuits européens. Un radiateur est monté entre les supports de l'aileron. D’autres modifications sont apportées puis l’auto est expédiée chez Kauhsen en Allemagne pour y être fignolée. Elle est essayée par le pilote Gianfranco Brancatelli.

Et c’est alors que l’histoire se complique. WKRT est à cours d’argent et n’arrive plus à développer le projet. Kauhsen vend l'auto à son coéquipier de longue date, Hans Heyer, qui la stock dans un hangar. Finalement la KE009B n’aura pas de suite.

40 ans plus tard, Kazumoto Hasuike met la main dessus et la rapatrie au Japon. Hasuike est un ancien mécanicien de Kojima, il a travaillé sur la KE009 et sur la transformation du modèle Kauhsen. Les dernières photos montrent la voiture en cours de restauration en 2018.

Kojima KE010

Une KE010 est construite pour le GP du Japon 1978, mais le développement a été interrompu car l'événement lui-même a été annulé. L'accident meurtrier entre Gilles Villeneuve et Ronnie Peterson de 1977 a mis en évidence le manque de sécurité du circuit et les défaillances de l'organisation de la JAF. Il n'y aura plus de Grand prix au Japon jusqu'en 1987.

Kojima KE011

Kojima se concentrer alors sur le Championnat national de F2. Pour 1979, une KE011 est préparée. Les résultats médiocres marquent la fin de Kojima Engineering.



Masao Ono dessine la Hayashi 320 construite par Dome en 1981, après quoi il fonde Tokyo R&D, un bureau de design spécialisé dans les véhicules électriques. Il est à l'origine de la Cadwell et de la Vemac. Mimura travaille un temps à Tokyo R&D.

Kojima s'adonnera à une autre de ses passions, les bateaux.

KE007 a disparu pendant plus de 20 ans avant d’être retrouvée au fond d’un parking en 1997. Restaurée dans les moindres détails, elle parade au Goodwood Festival of Speed en 2004.

 

Kojima KE-FJ-II 1971

Kojima KE007 1976

Masahiro Hasemi sur la grille de départ

Départ du GP du Japon 1976

Kojima KE007 1976

Les Kojima KE008 (F2) et KE009 (F1) sont développées conjointement en 1977

Kojima KE008 F2 1977-78

Kojima KE009 Takahara 1977

Kojima KE009 Takahara 1977

Kojima KE009 Hoshino 1977

Kojima KE009 Hoshino 1977

Keke Rosberg à Fuji, Kojima KE009B 1977

Kojima KE009B 1978

Gianfranco Brancatelli, Kojima KE009B 1978

Kojima KE011-BMW F2 1979

Kojima KE007 1976

Kojima KE009 1977

Kojima KE009B WKRT Kauhsen 1977-78 (Rosberg et Brancatelli)

 

Références:

italian.sakura.ne.jp Cosworth Engines
car-me.jp GP F1 Japan 1976
statsf1.com GP F1 Japan 1976
statsf1.com GP F1 Japan 1977
fr.wikipedia.org Grand Prix automobile du Japon 1976
fr.wikipedia.org Grand Prix automobile du Japon 1977
f1.fandom.com Grand Prix du Japon 1977
ameblo.jp Kojima Engineering
fr.wikipedia.org Kojima Engineering
ja.wikipedia.org コジマ・KE007
fr.wikipedia.org Kojima KE007
fr.wikipedia.org Kojima KE009
ch-fr.motorsport.com Rétro F1 - Deux constructeurs japonais peu connus
themotorsportarchive.com Flying the Flag: Masahiro Hasemi
fr.wikipedia.org Masahiro Hasemi
motorsportmagazine.com (No) Lunch with... Keke Rosberg
caradisiac.com ATS, ZAKSPEED, RIAL, KAUHSEN : Formule 1 à l'allemande
carview.yahoo.co.jp Kojima KE009 Kauhsen specification
automesseweb.jpp Kojima KE009 Kauhsen specification
weblio.jp コジマ Kojima
mooncraft.jp Voitures Formula
hrs-car.com Hasuike Racing Service

 

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