PRINCE

Histoire de l'automobile au Japon

Marques et modèles

Prince était une marque automobile japonaise qui a existé de 1952 à 1966. Elle a produit des berlines de luxe et des voitures de sport. Elle était la plus avancée technologiquement et vendaient des véhicules à la finition soignée. C'est également un acteur important dans le développement du sport automobile nippon. En 1966, prince est englobée au sein de Nissan mais ses modèles Gloria et Skyline ont subsistés durant plusieurs années.

Comme bien d'autres marques automobiles japonaises, Prince est issue du monde de l'aviation. A la fin de la 2^ème guerre mondiale, plusieurs usines et constructeurs de matériel militaire sont regroupés sur ordre du SCAP (Commandement suprême des puissances alliées) pour former un conglomérat industriel nommé Fuji Sangyo. Nakajima Aircraft et Tachikawa Aircraft en font partie (voir en bas de page).

En 1950 Fuji Sangyo devient Fuji Heavy Industries (富士重工業株式) et crée la marque Subaru en 1953.

L’usine Fuji Sangyo d’Hamamatsu mute en Fuji Precision Industries (富士精密工業). L’année suivante la firme devient la propriété de Shōjirō Ishibashi, et se met à fabriquer des véhicules électriques vendu sous le nom de Tama. L'usine est relocalisée à Mitaka, à l'ouest de Tokyo, près de la rivière Tama. Ryoichi Nakagawa est le chef ingénieur.

En 1950, la propulsion électrique n'étant plus concurrentielle face au moteur à explosion, Tama conçoit une automobile à essence. Son aboutissement coïncide avec l'investiture du Prince Royal Akihito en 1952, c'est en son honneur que la voiture est nommée "Prince". Le prince trouve l'initiative sympathique, il acquière cette voiture pour ces déplacements. Le prince Akihito deviendra Empereur du Japon en 1989.

Tama Motor Company change son nom en Prince Motor Company en 1952. Ryoichi Nakagawa en devint le directeur, il est secondé par Jiro Tanaka (Tachikawa Aircraft), chef designer.

La Prince Sedan AISH est introduite en 1952. Elle utilise un moteur 4 cylindres 1.5 litres développant environ 40 ch. Elle évolue jusqu'en 1957 puis est remplacée par la Skyline.

Il faut noter que jusqu'ici, les automobiles Prince sont de pures produits japonais, aucune alliance avec une marque occidentale n’est souhaitée. Un peu comme Toyota qui tient à fabriquer des voitures 100% nippones, mais Prince vise une clientèle élitiste.

En 1954, Prince Motor Company est englobé dans Fuji Precision Industries. La première exportation de Prince a lieu en 1955, lorsque deux camions sont envoyés en Asie du Sud-Est à titre d'essai. Par la suite le nombre de voitures exportées est de 51 en 1956, 118 en 1957, 178 en 1958, 843 en 1959, 964 en 1960, 1 035 en 1961, 1 406 en 1962, 1 658 en 1963 et 3 713 en 1964. La principale destination des exportations est l’Asie du Sud-Est, puis il y a le Moyen-Orient, l’Afrique, l’Amérique du Nord et du Sud, l’Australie et l’Europe.

La marque est impliquée dans la réalisation d'une petite auto populaire dans le cadre d'un programme de "voiture nationale" lancé par le gouvernement japonais en 1955. La CPSK rempli les conditions.

Nakagawa se rend à Turin pour visiter le salon de l’automobile en 1955. Il est intéressé par les petites voitures de sport réalisées par les carrosseries italiennes. Lors de son voyage, il se rend également en Suisse, chez Oerlikon, dans le cadre d'un contrat avec l'Agence de Défense japonaise pour le développement de fusées. Là, il y voit une Mercedes 300SL flambant neuve. C’est à ce moment qu’un déclic se fait dans sa tête. Comme beaucoup d’ingénieurs aéronautiques nippons, le fait de ne plus pouvoir exercer sa passion est une frustration constante. Il découvre alors dans l’automobile la possibilité de rêver à nouveau. L’idée de concevoir une voiture sportive est quelque chose de nouveau au Japon. Il trouve cela très excitant et va s’efforcer de rendre ce rêve une réalité. Jusqu'à présent, le style des voitures japonaises, et spécialement chez Prince, s'inspirait des modèles américains. La voiture de sport est une affaire plus latine.

La Skyline est présentée en 1957 au Japon et aussi en Europe ! Son moteur 4 cylindres de 1,5 l. et 74 ch place cette berline directement en concurrence avec la Toyopet Crown. Ce modèle va traverser les générations et fait encore rêver aujourd'hui. C'est la voiture la plus emblématique de Nissan.

Maintenant il faut que je parle de Takeshi Inoue. Il travaille comme responsable du département de meubles du grand magasin Takashimaya. Au moment de prendre sa retraite, l’un de ses clients avec qui il a sympathisé, Shojiro Ishibashi, l’engage comme responsable du design pour Prince Motor Company. Inoue a 56 ans, il est envoyé en Italie pour étudier le design automobile. De novembre 1959 à juillet 1961, Inoue apprend l’italien et comment faire une carrosserie de voiture à l'italienne. Arrivé à Milan, il n’a aucun plan et part à la recherche d’un emploi. Il travaille dans un bureau d’étude et démarche les carrossiers de renom. Ils n'ont que faire d'un apprenti novice venu de l'autre bout du monde.

En 1959, un autre modèle vient enrichir la gamme, c'est la Gloria. Elle emprunte la plateforme de la Skyline mais c'est une automobile plus luxueuse avec un moteur plus gros OHV de 1862 cm³ et 80 ch. Elle est vite détournée de sa vocation de voiture familiale pour s'aligner dans les premières compétitions automobiles japonaises où elle remporte un certain succès.

Entre temps, Ryoichi Nakagawa est promu directeur de Prince en 1960. Le Conseil d'administration valide le projet d'une voiture de sport avec un style italien, en mars 1960, sous la bénédiction d'Ishibashi. Inoue se démène pour trouver un partenariat en la personne de Giovanni Michelotti. La Prince Skyline Sport (BLRA-3) est présentée en première mondiale au salon de Turin de 1960. C'est une grande réussite artistique mais un flop commercial.

Mis à part le projet de la Skyline Sport, Inoue se trouve toujours sans lieu de formation. Il approche Franco Scaglione, le grand designer qui vient de quitter Bertone pour se mettre à son compte. Pratiquement du même âge, ils s’entendent bien. Inoue lui explique qu'il vaut parfaire sa conception d'automobiles. Scaglione l'accueille et Inoue s’installe dans l’atelier récemment ouvert en août 1960. Cette collaboration va donner naissance à une suite du prototype CPSK réalisé en 1958. Nakagawa mandate Scaglione pour la réalisation d'une petite voiture de sport sur cette base, c'est la CPRB, qui se transforme en 1900 Sprint en 1963 sous la direction d'Inoue.

En 1961, Fuji Precision rétabli la marque Prince Motor Company. La Gloria reçoit une calandre à quatre phares.

Un nouveau modèle de Gloria est lancé en 1962. C'est une toute nouvelle voiture qui n'a plus rien à voir avec la Skyline, suspensions indépendantes à l'avant et pont DeDion à l'arrière. Elle est livrée en limousine (S40) ou station­wagon (W40). Si en version de base, elle conserve le moteur 4 cylindres 1862 cm³ et 96 ch (G2), elle peut être équipée dès 1963 (S41) du premier moteur 6 cylindres de Prince, un OHC de 1988 cm³ et 106 ch (G7). En 1964 la variante Gloria Super 6 (S44) possède une évolution du 6 cylindres porté à 2494 cm³ et 134 ch (G11). Sa vitesse de pointe est de 155 km/h.

La nouvelle Skyline (S50) emboite le pas à la Gloria. La version 2000GT (S54B) équipée du moteur G7 de la Gloria et 3 carburateurs Weber va semer la zizanie sur les circuits. C'est le début du mythe Skyline qui va durer jusque dans les années 70.

Prince développe la R380, une voiture de course à moteur central. Elle bat plusieurs records mondiaux de vitesses sur le circuit de Yatabe en 1965 et participe l'année suivante au 3^e GP du Japon où elle ravit les deux premières places.

En 1966, les autorités japonaises imposent certain regroupements et Prince est englobé dans Nissan. L'absorption de Prince par Nissan va beaucoup apporter à ce dernier. Les ingénieurs de Prince, pour la plupart issus du monde de l'aviation, ont amenés avec eux le procédé de la structure monocoque, l'utilisation d'alliage léger, leur connaissance en matière de moteur haute performance et l'expérience de 20 ans de l'application de ces technologies, savoir-faire et outillage. En fait, en 1966, Prince est considéré comme le constructeur automobile le plus en avance de son époque au Japon, grâce au talent de ses ingénieurs, dont Nakagawa est le chef.

Cet apport a profondément changé la manière de concevoir une automobile chez Nissan. Toutes ces qualités se retrouvent dans la 240Z dont la conception fait preuve d'ingéniosité que Nissan aurait mis des années à acquérir par lui-même.

Prince est arrivé au moment où le projet de la Nissan 2000GT (A550X) en partenariat avec Yamaha était abandonné. Toyota sort sa propre 2000GT et on sait que le marché est tourné vers les Etats-Unis. Nissan l'a pensé, Prince va le réaliser.

Même si la marque Prince disparaît, elle reste une division de Nissan et continue à développer des automobiles pour le compte de la maison mère. Les modèles comme la Skyline et la Gloria demeurent au catalogue jusqu'aux années 2000. La Gloria devient une Nissan Cedric avec un plus petit moteur. La Skyline va bénéficier de toute l'expérience de Prince et de la puissance de Nissan pour conquérir un palmarès mythique. En compétition, la R380-II bat encore des records d'endurance. La lignée des R3XX débouchera sur des barquettes de Can-Am surpuissantes.

En 1967 un véhicule est spécialement développé pour la famille royale de l'Empire du soleil levant. La Nissan Prince Royale est une limousine de 6,15 m de long, 2,10 m de large et 1,77 m de haut. Ce monstre pèse 3200 kg et peut transporter 8 personnes dans le meilleur confort. Un moteur spécialement dessiné pour l'occasion est installé sous le capot, c'est un V8 OHV à 90^o de 6373 cm³ (W64). Le bloc et la culasse sont coulés en fonte pour une durabilité maximum. Le but est de n'utiliser que des composants fabriqués au Japon pour réaliser cette voiture, mais la boîte de vitesse automatique à 3 rapports vient du stock GM. 8 exemplaires sont construits qui vont être utilisé pendant quatre décénies par l'Empereur et sa suite.

Si la marque Prince disparaît, l'organisation demeure au sein de Nissan et le nom reste en tant qu'une chaîne de concessionnaires au Japon jusqu'en 1999.

Tachikawa Aircraft (立川飛行機株式会社)
a fabriqué des avions pendant la guerre pour le compte de l’armée Impériale. Il y a eu plusieurs modèles de bombardiers et également l'avion de liaison à long rayon d'action Ki-77, qui a établi le record du monde de vol sans escale en 57 heures et 9 minutes, parcourant 16 435 km en 1944. Le personnel travaillant dans le département des prototypes, parmi les meilleurs ingénieurs japonais, ont dû céder tous leurs plans aux Américains et se retrouvent dans la nouvelle compagnie nommée Fuji Sangyo.

Nakajima Aircraft (中島飛行機株式会社)
est issu de la construction navale avant de devenir le plus important constructeur d'avion japonais. Il pourvoyait des moteurs à tous les constructeurs aéronautiques, dont Tachikawa Aircraft. Après le démantèlement, une partie des ressources se retrouvent chez Fuji Sangyo. Ingénieur en chef, Ryoichi Nakagawa (中川 良) a développé le moteur Homare utilisé dans plus de 8000 avions de chasse dont le fameux Mitsubishi A6M «Zéro». Cet avion aux performances avancées a été un point clé dans la décision d’attaquer Pearl Harbour. Il a aussi l'idée d'utiliser le carburant comme liquide de refroidissement du moteur, permettant d'économiser le poids de l'eau normalement employée. Nakamura a eu deux ingénieurs talentueux sous ses ordres: Shinroku Momose, créateur des premiers modèles Subaru, et Yoshio Nakamura, le père des Honda F1.