Tetsuji Makita (蒔田鉄司)

Histoire de l'automobile au Japon

Marques et modèles

Tetsuji Makita (蒔田鉄司) est l'un des plus important concepteurs de l'avant-guerre. Touche à tout de la mécanique, il a prouvé qu'il est capable de développer et de produire des véhicules à deux, trois et quatre roues.

Né en 1888 à Shimada, dans la préfecture de Shizuoka, il obtient un diplôme en génie mécanique de l'École supérieure technique de Tokyo en 1913. Quatre ans plus tard, il ouvre un petit atelier d'usinage nommé Shukosha (秀工舎), situé à Hongo Kichijoji, où.il fabrique des pièces pour vélos et motos à partir de 1917.

En 1919, grâce à l’intervention de Jiro Toyokawa, un ancien camarade de classe, il est embauché à la Hakuyosha Company en tant que directeur de production. Le président fondateur de l’entreprise est Junya Toyokawa, frère aîné de Jiro. Makita y occupe en réalité un rôle central, assumant à la fois les fonctions d’ingénieur en chef et de directeur d’usine. Lorsque Toyokawa entreprend la fabrication d'une voiture en 1921, Makita en est le principal concepteur. L'Ales est l’une des toutes premières automobiles fabriquées au Japon. Elle sert de base à l'Otomo qui est la première automobile japonaise fabriquée en série, dès 1924.

À cette époque, la fonte des blocs moteurs constitue l’un des principaux défis pour les pionniers de l’industrie automobile. Afin de maîtriser l’ensemble du processus, Hakuyosha se dote de sa propre fonderie à Sugamo, prenant en charge aussi bien la formation des fondeurs que la recherche sur les matériaux. L’ensemble de ces opérations est placé sous la supervision de Makita.

A 36 ans, Makita s’impose déjà comme l’un des plus grands concepteurs automobiles du Japon, doté d’une expérience remarquable couvrant l’ensemble du processus industriel, du développement à la production, en passant par la gestion d’usine, la conception de machines-outils et la formation des ouvriers.

Cependant, la production est rapidement freinée par l’afflux de voitures américaines assemblées localement. Confronté à cette concurrence, Toyokawa est contraint de fermer son usine en 1928. Makita retourne alors dans son atelier de Shukosha, emmenant avec lui plusieurs ouvriers issus de Hakuyosha, et y transpose le savoir-faire acquis. Le secteur de l'automobile étant provisoirement sans avenir, il se tourne vers les motocyclettes. En un temps record, il conçoit un moteur monocylindre deux temps de 247 cm³ de cylindrée et la moto qui va autour.

Il l'appelle JAC (pour Japan Automobile Company), et trois prototypes sont assemblés au printemps 1928. Ils sont soumis à des essais routiers rigoureux, parcourant notamment la route Tokyo–Osaka durant l’été 1929. La JAC est présentée à l'Exposition Nationale de l'Automobile et de l'Aéronautique qui se tient au Musée National de Tokyo à Ueno. Son stand est visité par le Prince Naruhiko Higashikuni, militaire de carrière qui fondera l'Université de Technologie de Chiba en 1942.

L'originalité et la fiabilité des machines conçues par Makita attirent l'attention de Nihon Jidōsha (Nippon Motor ou 日本自動車). Cette entreprise, qui importait auparavant des Harley Davidson au Japon avant de perdre sa licence au profit de Sankyo, cherche alors à se repositionner en développant un utilitaire à trois roues, un type de véhicule en pleine expansion au Japon. Disposant d’importants moyens financiers, elle propose à Makita de s’installer dans une usine à Omori, initialement dédiée à la peinture d'avions, afin d'y développer des véhicules à 2 et 3 roues. Ainsi, l'ensemble de l'usine de Shukosha est transféré sur ce nouveau site, machines et ouvriers compris.

Le premier véhicule produit dans cette usine est un tricycle utilitaire, reprenant la partie avant du cadre ainsi que la fourche de la moto. Baptisé New Era (ニューエラ), il est dans un premier temps équipé d’un moteur JAP d’origine britannique. Toutefois, après la mise en service d’une fonderie à Omori, un moteur JAC inspiré du JAP est développé et vient rapidement remplacer la motorisation étrangère. Ce nouveau JAC est un moteur monocylindre à quatre temps refroidi par air muni de soupapes latérales (SV) d'une cylindrée de 347 cm³.

En septembre 1929, la moto JAC de série reçoit également ce nouveau moteur. Le cadre, comme l’ensemble de la mécanique, sont entièrement fabriqués en interne ; seules quelques pièces proviennent de l’étranger, notamment le carburateur (Amac), l'allumage (Lucas), la pompe à huile (Best & Lloyd), la selle (Brooks B90), les pneus (Dunlop Cord 26x3.00) et les phares (Lucas).

Simple et robuste, le moteur est adopté par d'autres constructeurs de tricycles, tels que Naniwa, Club, TMC, Success, Nisso et Okamoto. Il devient ainsi le moteur de fabrication nationale le plus diffusé, dominant le marché.

Parallèlement au New Era, un autre tricycle dérivé de la JAC est mis en production : le Nippon-Go est livré à l’armée dès 1931. Il est équipé d’un moteur bicylindre à plat inspiré des modèles BMW. Doté de soupapes latérales et affichant une cylindrée de 1196 cm³, il se distingue par son collecteur d’échappement en aluminium moulé. La transmission, assurée par arbre, est associée à une boîte de vitesses à trois rapports plus marche arrière. L’ensemble forme un moteur lourd, spécifiquement conçu pour l’usage avec side-car.

Deux side-cars effectuent des essais de conduite hors route entre Tokyo, Gunma, Nagano, Shizuoka et Hakone en juillet 1931.

La division de construction automobile (JAC) se sépare de Nihon Jidōsha et devient Nihon Nanenki (Nippon Internal Machinery ou 日本内燃機) en 1932. Makita en est le directeur et continue le développement de véhicules, rivalisant avec les deux autres constructeurs les plus importants du Japon que sont Mazda et Daihatsu. La société se spécialise dans la fourniture de matériel pour l'armée impériale.

Lorsque la réglementation autorisant la conduite de véhicules sans permis est modifiée en augmentant la cylindrée maximum de 350 à 500 cm³, Makita équipe ces véhicules d'un moteur de 499 cm³. La JAC New Era de 1934 en est la première équipée, en outre elle est le prototype de l'Aikoku (あいこく号), une moto fabriquée conjointement par l'Association des fabricants de pièces de motos de Tokyo.

En 1937, le nom de l'entreprise est changé pours Kurogane.

Le mot Kurogane vient de Kurokin, nielle (ou niello) en français, un alliage d’argent, de cuivre et de plomb. C’est un sulfure métallique de couleur noire utilisé en orfèvrerie depuis l’époque des Egyptiens.

Outre le New Era, Makita fabrique la moto Aikoku équipée d'un moteur JAC maison de 50 cm³ à soupapes latérales.

L'invasion de la Mandchourie par les Japonais fait apparaître le besoin de véhicules adaptés. Makita est approché par l'armée japonaise qui lui demande de concevoir des véhicules à 2, 3 et 4 roues. Outre les motos, des side-cars et un engin de reconnaissance tout terrain sont développés. De plus il est demandé des véhicules à neige, des véhicules de déneigement et des munitions pour navires et avions. Une fois tout cela réalisé, les usines sont mobilisées pour la production de pièces pour avions. Une nouvelle usine de 13 000 m² est même construite à Samukawa.

Revenons sur le véhicule de reconnaissance 4x4, le Type 95, ou Kurogane Shiki est  la première voiture de tourisme à quatre roues motrices au monde. Après cette réalisation, Makita entre en conflit avec la direction et quitte l'entreprise en 1943.

A la fin de la guerre, Nihon Nanenki hérite des usines de Samukawa, Omori et Kamata. Kurogane continue ses activités à Kanagawa. La production des tricycles reprend et permet à Kurogane de forger sa réputation dans le domaine des utilitaires légers. Ceci jusqu'à la fin des années 60 avec les modèles KY/KW, véritables camions à trois roues.

En 1955, le groupe Tōkyū (東急株式会社) achète Nihon Nanenki et désire créer un nouveau constructeur automobile. Kurogane et Ōhta Jidōsha (オオタ自動車) sont absorbés en 1957. Tout ce beau monde se retrouve sous une entité nommée Nihon Jidōsha Kōgyō (日本自動車工業), soit litérallement : Fabrique d’automobiles japonaise.

Comme ça ne suffisait pas, l’entreprise change encore de nom en 1959 pour Tōkyū Kurogane Kōgyō (東急くろがね工業). Trois utilitaires à 4 roues sont développés. Le Mighty, le Baby et le Nova.

Game Kurogane en 1961

Les ventes démarrent bien mais la concurrence est féroce et Kurogane se retrouve en difficulté financiaire. Tōkyū désire se séparer de Kurogane qui se retrouve en faillite début 1962. La production est interrompue et l'avenir est incertain.

Un accord de reprise est passé avec Nissan pour des pièces en sous-traitance, le moteur Type D est monté dans le Nissan Cablight ainsi que dans des machines industrielles comme des chariots élévateurs. Le nom de Tōkyū Kurogane Kōgyō disparaît en 1964 et l'entreprise devient Nissan Kohki. Ce dernier se charge des moteurs des Skyline et des Fairlady. Nissan Kohki devient une filiale de Nissan à 100% en 1970.

Kurogane divers