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Toujours en quête de puissance accrue, la S800 remplace la S600, 791 cm3 pour 70 ch et 760 kg, soit près de 100 ch au litre et 10.9 kg/ch. Cela donne une vitesse de pointe de 160 km/h, remarquable pour l'époque, et argument publicitaire important puisqu'elle entre dans la catégorie des plus de 100 mph. C'est mieux qu'une NSU Prinz TT qui a une cylindrée supérieure à 1000 cm3. Une vraie petite bombe pour le prix d'une Peugeot 204 !
La carrosserie en acier semi-porteuse est posée sur un châssis formé d'un cadre à structure caissonnée. A peine plus longue qu'une Mini, elle est bien plus basse pour une largeur identique.
La suspension avant, à roues indépendantes, comprend des triangles superposés associés à une barre antiroulis, des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs classiques. A l'arrière, des bras oscillants en aluminium comprenant la transmission par chaîne sont directement hérités du monde de la moto.
Nous sommes au début 1966 et les ventes commencent au Japon. A peine quatre mois plus tard, et 751 exemplaires sortis de l'usine, la transmission par chaînes est remplacée par un pont conventionnel et un essieu rigide avec barre Panhard et bras de poussée longitudinaux combinés à des ressorts-amortisseurs. Cette modification rend la maintenance plus aisée pour les concessionnaires.
Le freinage qui faisait naître l'une des seule remarque négative sur l'auto est amélioré par le remplacement des tambours avant par des disques.
En octobre 1966 elle est présentée au salon de l'automobile de Paris et les exportations démarrent réellement pour les petites Honda. Malgré un réseau de concessionnaires embrionnaire, même si les garagistes se battent pour obtenir le droit de vendre cette auto prometteuse, Honda écoule plus de 3 500 exemplaires de sa S800 en France en trois ans !
Une version S800M voit le jour en 1968. Elle bénéficie d'une finition plus luxueuse avec par exemple un autoradio à recherche de poste automatique et un chauffage efficace. Les freins reçoivent un double circuit hydraulique assisté. La S800M est destinée à percer le marché nord-américain.
Mais malgré tous les efforts de Honda, la S800 ne sera jamais importée oficiellement aux USA. La raison en est que son moteur, tournant à haut régime, dégage trop d'hydrocarbures et ne rempli pas les normes antipollution.
La production des Honda Sports se termine en mai 1970 avec près de 25 000 voitures construites, dont 11 389 S800. Les exemplaires qui ont survécus sont recherchés par les collectionneurs, il n'est pas courant d'en voir en Europe.
On peut voir en la Honda Beat le successeur de la S800, vingt ans plus tard.
Retour en 1966; Honda a le vent en poupe dans le monde du sport motorisé. Il remporte les Championnats moto dans quasiment toutes les catégories (de 50 à 500 cm3) et Jack Brabham est Champion du monde de F2 sur sa BT21 à moteur Honda. L'année précédente c'était la première victoire en Formule 1 pour une marque japonaise avec la Honda RA272 sur le circuit de Mexico.
Ces résultats sportifs significatifs ont des repercussions publicitaires importantes. Ils font vendre les voitures de série qui en même temps profittent des efforts techniques développés en compétition. La venue sur le marché de la S800 est une véritable révolution. Tout le monde en veux une.
Une version Racing de plus de 100 ch à 10 500 t/min est fabriquée en petite série. Elle est lachée sur les circuits par Honda mais elle est également distribuée à des écuries privées qui bénéficient du support du département course de la marque, le tout jeune Racing Service Club (RSC).
RSC fourni aussi un kit Racing qui peut être monté par les concessionnaires. Ce kit comprend un arceau de sécurité, des harnais, une boîte 5 vitesses, un pont autobloquant, des roues en magnésium et un réservoir d'essence spécial. Le prix de l'auto est alors triplé par rapport au modèle de base.
En compétition, la S800 s'illustre en Europe durant l'année 1967. Les petites Honda réalisent un doublé gagnant aux 1000 km du Nürburgring (classe GT1, moins de 1000 cm3) avec Smet/De Fierlant au volant.
Le pilote japonais Tetsu Ikuzawa remporte quand à lui les 500 km du Nürburgring cette même année sur une S800 préparée en Angleterre. Il est 12ème au classement scratch à la moyenne de 121,600 km/h.
Au Japon, elle surclasse toutes ses rivales dans sa catégorie, dont la Toyota Sports 800. Kuniomi Nagamatsu termine premier au 500 km de Suzuka 1968.
Quelques constructeurs amateurs vont se servir de la S800 comme base pour des protos. Minoru Hayashi est l'un d'eux avec sa Macransa, il y a aussi la Carrozzeria Watanabe avec sa Griffon et la Coniglio de Motoki Hama.
Enfin, les amateurs de bandes dessinées se rappeleront que Spirou et Fantasio conduisent une Honda S800 dans l'album "Panade à Champignac" datant de 1969.
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Honda S800 |
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Honda S800 Coupe |
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Honda S800M |
Moteur
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Le moteur de la S800 est un bijou de technologie digne d'une horlogerie de précision. C'est un 4
cylindres en ligne tout aluminium de 791 cm3 de cylindrée. Il est installé
longitudinalement et incliné de 45° sur la gauche.
La culasse à chambres hémisphériques accueille deux arbres à cames en tête
entraînés par une chaîne. Inspiré des moteurs que Honda fabrique pour ces motos depuis
vingt ans, le vilebrequin à trois paliers et les bielles sont montés avec des roulements à
aiguilles. Comme pour une moto de course, le régime moteur maximal est de 8500 t/min, la zone rouge
étant encore 1000 t/min plus haut !
L'alimentation se fait au travers de 4 carburateurs horizontaux Kei-Hin type CVB 36. La puissance développée est de 70 ch à 8000 t/min. La transmission est
assurée par une boîte de vitesses à 4 rapports synchronisés.
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Honda S800 Racing |
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Les S800 vainqueurs des 1000km et 500km
du Nürburgring 1967 |
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Le pilote Kuniomi Nagamatsu dans une
BT12 Honda à moteur S800 |
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Honda S800 Protos |
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Bande dessinée Spirou et Fantasio |
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