Histoire de YAMAHA

Genichi Kawakami - YX30 - A550X - Formule 1

Histoire de l'automobile au Japon

Marques et modèles

Le 1^er Grand prix du Japon a lieu le 3 mai 1963 sur le circuit de Suzuka tout neuf. Les constructeurs japonais se retrouvent pour la première fois directement en concurrence entre eux mais également avec les marques étrangères. L'impact des résultats sur les ventes se fait imédiatement ressentir. Il n'est désormais plus possible de compter sans les arguments sportifs.

Nissan commande à Yamaha un nouveau V8 pour la President et aimerait bien voir le moteur de 2 l. expérimental animer la Cedric, qui pourrait ainsi être plus compétitive face au modèle Toyota. Ce groupe est dénommé YX80, et s'il est dérivé du moteur Tice, il est de construction conventionnelle.

Avec Nissan, Yamaha fait donc office de sous-traitant jusqu'à l'arrivée de deux projets plus importants. Premièrement, développer et produire un coupé sur la base du spider Datsun Fairlady et, deuxièmement, le projet A550X d'une voiture de sport performante à moteur 2 litres.

La Datsun 1500 Coupé (CSP310) basée sur la Fairlady est réalisée en un temps record et un prototype est prêt pour le salon de Tokyo d'octobre 1963. La voiture est très élégante, fine et bien proportionnée, mais la direction de Nissan ne trouve pas l'auto commercialisable et gêle le projet pendant un an.

En 1964, la Datsun 1500 Coupé est équipée d'un nouveau moteur de Série R et devient 1600 Coupé (CSP311), ou Silvia selon les marchés. Nissan se décide à la produire en série mais en interne, dans une nouvelle usine, et casse le contrat qui les liait à Yamaha pour la production de ce modèle. Pour Yamaha il ne reste alors plus qu'à se concentrer sur le projet A550X.

Les grandes lignes sont dictées par Nissan : une carrosserie monocoque en acier sur un châssis séparé, avant pointu, arrière fastback, phares escamotables, freins à disques aux 4 roues, vitres latérales non-plates et un moteur 2 l.

Kazuo Kimura et Fumio Yoshida, avec une contribution difficilement évaluable de Goertz, dessinent la carrosserie pour Nissan et Yamaha est, une fois de plus, contraint à la fabrication d'une voiture dans un délai extrêmement court.

Avec l'aide matérielle et technique de Nissan, un prototype A550X roule en septembre 1964. C'est un magnifique coupé avec carrosserie en acier. Sa couleur est grise. Goertz étant proche de Michelotti, un autre designer travaillant également au Japon à cette époque, certain y voient une ressemblance avec la Triumph GT6. On utilise le moteur YX80 couplé à deux carbus Solex, il développe 120 ch.

longueur: 418 cm
largeur: 157 cm
hauteur: 123 cm
empattement: 238 cm

Un deuxième prototype est alors construit par Yamaha. Il semble que Goertz ait déjà quitté Nissan à ce moment, où que du moins, il ne soit plus intervenu sur le dessin de celle-ci. Kimura et Yoshida sont maintenant entièrement responsables de son style.

L'influence du travail de Goertz est présente mais la ligne de cette voiture est différente. La fenêtre de custode est modifiée. Elle porte le nom de Nissan 2000GT et aurait une carrosserie en fibre de verre laquée en noir, ou en rouge, selon les sources. En fait selon la revue Nostalgic Hero, elle serait bien en acier. Il y a encore des photos d'une maquette de Nissan 2000GT Spider destinée à la compétition mais qui ne verra pas de suite.

Malheureusement, les tensions entre les dirigeants de Yamaha et de Nissan se sont agravées depuis l'avortement de la Silvia et lorsque les prototypes sont livrée à Nissan, le divorce est prononcé à la fin de l'année. Goertz est remercié et il ne reviendra plus travailler pour Nissan.

Certaines sources parlent de 3 prototypes construits, mais ce qui est sûr, c'est qu'ils ne seront jamais revus, ce qui rend aujourd'hui difficile l'identification de ceux-ci. Nissan développera le projet une fois avoir racheté Prince et son savoir-faire en matière de moteur et de monocoque de compétition.

Une légère inspiration du travail effectué avec Yamaha est tout de même perceptible sur la Datsun 240Z qui est dévoilée en 1969. Cela est du à Kimura et Yoshida qui travailleront avec Akio Yoshoda, ce dernier étant crédité pour le design de la 240Z, sous la direction de Yoshihiko Matsuo. Donc même si les designers de Nissan se sont toujours inspiré du dessin de Goertz, la 240Z est un pure produit de Nissan.

Encore une fois c'est un coup dur pour Yamaha et Yasukawa, qui tiennent fortement à développer la première GT japonaise. Kawakami se tourne alors vers Toyota. La première étape consiste à ce que les dirigeants des deux compagnies se rencontrent, puis de voir dans quelle mesure un partenariat est envisageable. Après un deuxième rendez-vous, Toyota se dit intéressé à collaborer mais veut s’assurer que Yamaha soit capable d’assumer le développement de futures automobiles, dont certaines informations seront confidentielles.

Toyota n’a jamais sous-traité ce genre de travail à l’extérieur et veut prendre toute les précautions nécessaires. Toyota exprime ses besoins ; tout d’abord il faut reconfigurer ses moteurs pour en sortir plus de puissance, ensuite le team devra collaborer au développement de voitures de sport et technologies dérivées, et enfin éventuellement prendre en charge la fabrication de petites séries.

Nous sommes fin 1964 et le développement d’une GT à moteur 2 l est bien avancé par l’équipe de Jiro Kawano chez Toyota. Le cahier des charges du projet 280A est très similaire à celui de la Nissan 2000GT réalisé par Yamaha et avorté. Le design est établi et les maquettes ont été réalisées, il est temps de commencer la fabrication d’un prototype.

Toyota, qui est en plein essor, est occupé à produire de la grande série et n’a pas la possibilité de consacrer suffisamment de main-d'œuvre à cette tâche. De plus c’est un travail qui requiert des artisans que la compagnie n’a pas en interne. En voyant le travail réalisé par le team d’ingénieurs, Toyota comprend que Yamaha a la capacité de mener à bien le projet.

Kawakami et Yasukawa sont satisfaits, ils ont obtenu ce qu’ils cherchaient. Un accord est signé entre les deux compagnies et le travail commence rapidement. Afin de rendre les moteurs Toyota plus performants, Yamaha se voit chargé de concevoir des culasses à double arbre à cames en tête pour les blocs Toyota. Le but étant de pouvoir proposer des versions de moteurs SOHC standards et DOHC pour les GT. Le premier moteur confié à Yamaha est le 2R de 1500 cm³ de la nouvelle Corona. Réalésé à 1600 cm³, il devient le 9R de la Toyota 1600 GT. Le 3R de 1900 cm³ est également coiffé d’une nouvelle culasse. Ces deux moteurs sont testés en compétition et montrent de bonnes performances.

Yasukawa et son équipe d’ingénieurs sont amenés à travailler avec le team de Kawano sur le développement de la 280A, même si le projet est enregistré sous le nom de YX122 chez Yamaha. Toyota informe que le projet est un cas particulier et non conventionnelle. Pour gagner du temps et avoir plus de liberté, il ne dépend pas de la structure normale de gestion de l'entreprise. Le désir de fabriquer la première GT japonaise réunit tout le monde dans un enthousiasme collectif et créatif.

Yamaha se charge des travaux d'ingénierie de détail et de la construction du prototype. Il développera également le moteur avec une culasse à double arbre à cames en tête. La Toyota 2000GT (suivre ce lien pour la suite de l'histoire du développement de la 2000GT) sera produite de 1967 à 1970. Les quelques 351 exemplaires seront construits chez Yamaha. Par la suite, tous les moteurs sportifs à double arbre à cames en tête de Toyota seront conçus par Yamaha, à commencer par la Toyota 7.

Nissan reviendra voir Yamaha pour l’aider à développer une autre GT à moteur 2 litres. C’est la A680X.