MAZDA

Idée initiale - P729 et MANA - Duo 101 - IAD et V705 - Production - Technique - Acteurs - NA - NB - NC - ND

Histoire de l'automobile au Japon

Marques et modèles

En route pour la production

Le projet de la LWS est enfin approuvé par la maison mère, il faut lui trouver un nouveau manager pour l'amener en phase de production.

C’est là qu’intervient Toshihiko Hirai, il a entendu parler du projet de la LWS et se rend au bureau de Yamaguchi. Il se propose d’être le nouveau responsable du projet P729. Hirai est respecté pour son excellent travail, il a été responsable du modèle 323 (Familia)^[14] qui est un grand succès. Il a suivi la progression de la LWS et est ravi de pouvoir en prendre le commandement^[6]. Il sait que la tâche qui l’attend ne va pas être facile. Si la base du concept est posée, il reste une multitude de problèmes à résoudre^[14].

La première difficulté qu’il rencontre est d'obtenir des ingénieurs et des dessinateurs. Mis à part Kazuyuki Mitate et Hideaki Tanaka, ceux qui arrivent n’ont aucune idée du projet de la LWS et il doit les instruire. Petit à petit son équipe s’agrandi, la nouvelle du projet a commencé à se répandre et d'autres ingénieurs offerent de leur temps à la voiture. Le team occupe maintenant un étage complet dans un parking de l'entreprise. L'endroit est surnommé le "Riverside Hotel" en raison d'un ruisseau qui coule à proximité.^[6]. Afin de pallier le manque de main d’œuvre, Hirai fait appel à la conception assistée par ordinateur (CAO). Ainsi des modifications de plan sont possibles en un temps record. Par exemple, le positionnement des phares est effectué en quelque jours, alors que pour la RX-7, il fallait des semaines aux dessinateurs pour faire une correction. Jamais Mazda n'avait utilisé cette technologie à une telle échelle auparavant^[6].

Plus le travail avance, plus Hirai doit convaincre pour aller de l’avant. Il doit mener de nombreuses batailles internes au siège de Mazda, d'abord pour maintenir le projet en vie, puis pour trouver l'argent indispensable à la fabrication des pièces spéciales nécessaires au fonctionnement de la P729^[1]. Les sceptiques se demandent pourquoi il n’y a que deux places, disent que la capote ne sera pas étanche, critiquent le châssis qui ne peut être suffisamment rigide, qu’un roadster à propulsion est d’une autre époque, tout comme les phares escamotables^[6]. Hirai refuse tout compromis et s’en tient à ce qui fait l’essence même d’un roadster sportif et léger^[6].

Hirai, déterminé, obtient le soutien de services internes clés et protège les éléments de conception fondamentaux, ce qui permet à la P729 de rester sur la bonne voie tout au long du parcours^[1]. Il apporte un trait personnel au projet, une philisophie qui lie le conducteur à sa voiture comme un cavalier à sa monture c'est le Jinba Ittai^[5][6].

La configuration "propulsion, décapotable et 2 places" est un élément essentiel de cette expérience, s'il l'une de ces caractéristiques était omise, Hirai cesserait le développement du projet, point final^[6].

Le projet étant approuvé par la maison mère, une réunion se tient à Hiroshima en mai 1986. Le but est d'étudier la faisabilité de la LWS. Selon le site mx-5nb, le nom de code du projet serait changé en J58.

Entrte temps, IAD a donné naissance à une superbe voiture de sport, mais ce prototype n'est pas assez ambitieux en termes de passion visuelle, c'est pourquoi une troisième maquette en argile est réalisé au MANA^[1]. Matano et Hayashi se mettent à l'œuvre vers mi-1986^[13]. C'est là que le don de Chin entre en jeu, il dote les surfaces finales de caractère et de grâce^[1]. La maquette reprend les meilleurs aspects des deux précédentes. La prise d’air ovale est revenue^[6].

Norman Garrett : Tout au long du projet, nous avons eu d'interminables discussions sur la définition d'objectifs et sur les défis que l'équipe Mazda devait relever pour les atteindre de manière intelligente^[1]. Cela a duré des mois, tandis que l'auto devenait de plus en plus viable. Les ingénieurs et les designers se battaient sur les lignes du capot, les découpes des portes, les points de fixation du capot et les habituels « points durs », les points où les entrailles d'une voiture rencontrent sa peau^[1].

Durant deux ans, des discussions comme celle-ci se sont poursuivies et l'optimisation s'est prolongée, système par système, jusqu'à ce que finalement, la P729 soit outillée et prête pour les tests, y compris les crash-tests et le réglage final de la suspension^[1].

Le package de conception final (3^ème maquette en argile, dessins techniques et spécifications) est envoyé au Japon en septembre 1986^[6] accompagné de Fukuda qui prend le poste de chef du Département de Conception et de Kubo qui devient le bras droit de Hirai^[13][14]. Lorsque le designer Shunji Tanaka voit la maquette, il la trouve comme enrobée de graisse. Matano lui rétorque que c'est plutôt du muscle^[13]. A partir de novembre, Tanaka se concentre sur l'amaigrissement de la bête afin d'en extraire la véritable essence. Il peaufine les surfaces finales de la carrosserie et réduit La hauteur du capot de 35 mm, la calandre est agrandie et l’empattement est raccourci de 13 mm. Sur ce dernier point, Hirai se plaint que cela compromet l'aménagement qui a pris si longtemps à être mis en place. Au final, Fukuda donne raison à Tanaka. En conséquence, il n’y a plus assez de place pour la batterie derrière le siège, elle est déplacée dans le coffre, côté passager^[6][13].

Le modéliste Shigeru Kajiyama travaille encore sur les boucliers avant et arrière afin de lui transmette un visage inspiré des masques Nô, dont Tanaka est obsédé^[6]. L'entrée d'air est élargie. En outre il arrange les lignes et les surfaces pour sublimer l'effet de la lumière, que la voiture soit en mouvement, à l'arrêt ou vue de loin^[13]. Les phares trouvent leur forme définitive et la ligne de caisse noire laisse la place à un pli très fin qui court autour de la voiture^[6].

L’IAD procède aux crash-tests qui sont concluants. Une délégation rend visite au siège de Mazda au printemps 1987 pour expliquer les problèmes rencontrés et faire un compte rendu^[16][33]. Des recommandations sont prodiguées afin d’optimiser la construction du véhicule pour la rendre favorable à la production en série^[10][16]. En mars, un modèle en fibre de verre basé sur le design d'Hiroshima est transporté par avion au Pasadena Convention Center pour un jugement final. 245 personnes choisies au hasard sont invitées à jeter un œil à la voiture et à partager leurs impressions. Son identité et son origine ne leur ont pas été révélées. Les concepteurs et les ingénieurs suivent le déroulement des événements sur un téléviseur dans une arrière-salle. L’intérêt que suscite la voiture confirme définitivement que le marché est prêt pour un tel véhicule. De plus lorsqu’on demande aux personnes présentes quel prix ils seraient prêts à payer pour l’avoir, la moyenne tourne autour de 17 000 $. Bob Hall a noté que la voiture aurait été rentable au prix prévu de 8 888 $. C'est un chiffre étrangement précis, mais 8 est un chiffre porte-bonheur au Japon. Après cela, le prix affiché a grimpé à environ 13 000 $^[6][9].

Mazda est maintenant décidé à mettre la voiture en production le plus vite possible. La date de lancement initiale de la voiture est avancée de quatre mois. Pour atteindre cet objectif ambitieux, Hirai et le directeur Fukuda décrétent un gel de la conception en septembre 1987. Aucune autre modification de conception n'entrera en vigueur après cette date^[6]. Une maquette finale présente la voiture comme elle sera produite en série. Les poignées de porte ont été modifiées.

Partant d'un croquis maladroit tracé 8 ans plus tôt, la LWS qui à l'origine était une idée bricolée sur la base d'une 323 propulsion, est devenue une véritable voiture de sport ne devant rien à d'autres modèles. Ce n'est pas un coupé familial transformé en cabriolet sportif, comme d'autres marques ont pu le faire, c'est une nouvelle automobile totalement originale conçue dès le départ pour être ce qu'elle est aujourd'hui. Son style est influencé par d'anciens modèles populaires de par son esprit et son feeling, comme la Lotus Elan avec ses courbes féminines et ses phares escamotables, quintessence du roadster élégant et performant, mais c'est une voiture moderne de haute technologie dont les performances surpassent toutes les émanations précédentes. le point essentiel de la MX-5 est sa dynamique. C’est le facteur qui a été mis en avant lors du développement de son châssis, et cela ne vient pas de la Lotus ou d’une autre voiture, c’est ma propre interprétation (Toshihiko Hirai^[4]).

Le choix stylistique créé en Californie ne s'inspire pas des roadsters contemporains japonais (Nissan Fairlady ou Honda Sports), ni européens (Porsche, BMW, Golf ou Alfa Romeo). Il a été aiguillé en Angleterre et finalement sublimé au Japon. Le résultat est surprenant de simplicité et d'élégance. Aucune aspérité disgracieuse ne vient altérer sa ligne naturellement fluide et arrondie. Pas d'aileron, ni de vilaine prise d'air ou de quelconque artifice agressif pouvant affecter son air sympathique. Testée en soufflerie, le coefficient de traînée Cx est de 0,38 avec la capote fermée, et de 0,44 avec le toit ouvert^[13]. Ces valeurs n'ont rien d'extraordinaires mais elles sont honnêtes.

Le produit final est renvoyé en Californie en septembre 1987 pour acceptation des modifications de style. Les gens du MANA sont un peu nerveux à la découverte de la MX-5. En fait la voiture est magnifique, les retouches apportées par Tanaka vont exactement dans l'esprit original du concept^[14]. Ils envoient un massage de félicitation à Hirai qui les rejoint un peu plus tard. Il est accueilli comme un roi dans le studio d'Irvine^[13].

Il ne reste qu’à lui trouver un nom. Mazda a produit une série de concept-cars dans les années 80 qui sortaient un peu des sentiers battus. Il y a eu la MX-02, la MX-03 et récemment la MX-04, dans la logique Mazda, ce sera la MX-5. Cette désignation correspond à la nomenclature de l'entreprise^[1] mais n’est pas très sexy pour la vente[1]. La RX-7 a adopté le nom de Savannah, un petit félin américain. Le directeur du marketing basé aux États-Unis, Rod Bymaster, cherche un nom plus sympathique qui plairait aux consommateurs. Il trouve le doux nom de Miata, qui signifie « récompense » ou « éloge méritée » en vieil allemand^[1][6]. . En raison d'une entreprise japonaise appelée Myata, ce nom ne peut être employé. Mazda vient de lancer une nouvelle marque destinée au plaisir de conduire, Eunos. La voiture sera commercialisée comme Eunos Roadster au Japon, Mazda Miata en Amérique du Nord et MX-5 en Europe^[6].

Miata est un nom tout à fait approprié pour cette voiture. Ce qui a commencé comme une idée dans l'esprit de Bob Hall est devenu la voiture de sport la plus vendue de l'histoire. Le voyage a été semé d'embûches, mais cela n'a fait que rendre la récompense d'autant plus satisfaisante^[6].

MANA troisième maquette

(octobre 1986)

Hiroshima maquette

Version 1 (fin 1986 - mars 1987)

Version 2 (septembre 1987)