MAZDA

Idée initiale - P729 et MANA - Duo 101 - IAD et V705 - Production - Technique - Acteurs - NA - NB - NC - ND

Histoire de l'automobile au Japon

Marques et modèles

Les acteurs

Beaucoup de gens demandent qui est le père de la Miata. Personne ne peut revendiquer ce statut, la genèse de la petite Mazda est due à plusieurs personnes qui se sont trouvées au bon endroit au bon moment. Chacun de ces individus passionnés a joué un rôle pour que les conditions soient réunies à la naissance de la MX-5. Bob a eu l’idée initiale mais il n’est pas le seul à avoir rêvé d’une petite voiture de sport décapotable. Son ami Kenichi en avait aussi envie, et s’il n’était pas devenu le patron de Mazda, le projet n’aurait peut-être jamais vu le jour.

Des responsables, des décideurs et une flopée de designers et d’ingénieurs de trois continents se sont succédé durant le développement de l’auto qui a pris 7 ans. Comme l’a dit Hall, ce n’est pas une petite équipe qui a "fait" la MX-5, c’est tout un village. Voici une liste de 7 acteurs, comme les 7 samouraïs, qui ont joué un rôle prépondérant dans l’accouchement de la première Miata.

Bob Hall et son frère jumeau, Jim, sont nés en 1953^[17] et ont grandi à Los Angeles^[2]. Leur père était pilote de bombardiers B-25 en Grande-Bretagne pendant la guerre. Il est rentré aux USA avec un goût prononcé pour les voitures exotiques^[2]. Un jour, il troque sa Morris Minor contre une MG TD^[17], dès lors les petits spiders anglais deviennent ses jouets favoris. Les Triumph et Austin-Healey qu'il a possédés au fil des ans ont fasciné les frères Hall,

Lorsque Bob termine son école secondaire, en 1971, il part 6 semaines au Japon avec un programme d'échange pour étudiants^[2][17]. Sa famille d’accueil à Nagoya possède une Mazda Luce Rotary Coupe Super Deluxe^[18], la seule Mazda à moteur rotatif et à traction avant jamais construite. Il est fasciné par l’auto et la culture japonaise^[2]. Il apprend la langue et décroche un job dans la revue Motor Trend en prouvant qu’il en connaît plus sur les voitures japonaises que les journalistes du magazine^[17]. Il a 20 ans^[2] et roule en Mazda RX-3 Wagon rabaissée^[18].

Hall se souvient : « Une fois mon permis de conduire obtenu, j'ai conduit la Volvo de ma mère, la Healey de mon père, puis des Datsun 510 et toutes sortes de choses, et je me souviens avoir pensé à quel point les voitures japonaises étaient solides, fiables et soignées, mais pourquoi n'avaient-ils pas de roadsters sportifs cool et amusants comme la Healey de mon père ? »^[3].

Devenu l’expert en automobiles japonaises, il a la possibilité de voyager régulièrement au Japon. En 1976, il rencontre Kenichi Yamamoto^[17], l’ingénieur en chef et directeur de la recherche et du développement de Mazda. Ce dernier est celui par qui le moteur rotatif de Wankel est devenu le trait de fabrique de la marque japonaise. Il a négocié avec les Allemands et a été souvent interviewé par des journalistes étrangers. Il a donc une connaissance des occidentaux et de leur mentalité. Bob et Kenichi lie une amitié qui va durer de nombreuses années.

En 1978, Hall est promu rédacteur en chef de la revue Autoweek^[2]. C’est bien, mais son rêve est de travailler chez un constructeur japonais, et de préférence chez Mazda^[17]. Il rend à nouveau visite à Yamamoto en 1979, ils discutent autos et c'est là que Hall plante la graine d’une petite voiture de sport simple et bon marché.

L'espoir se transforme en 1981, Bob rejoint le Centre de Recherche et de Planification de Mazda basé en Californie, et le projet d’une LWS (LightWeight Sports car) prend forme. 10 ans plus tard la Mazda MX-5 est disponible chez les concessionnaires. Elle deviendra la sportive décapotable la plus vendue dans le monde.

Bob Hall : "La raison pour laquelle la MX-5 a connu et connaît toujours un tel succès est qu'elle repose sur quelque chose d'inhabituel dans l'industrie automobile : le bon sens. La plupart des entreprises ont étudié ce qu'elles avaient à leur disposition et se sont demandé comment elles pouvaient l'adapter pour créer un autre produit. Chez Mazda, nous avons étudié les souhaits des gens. C'est ce qui a conduit la Mazda MX-5 au succès^[9].

Une douzaine d'années chez Mazda ont suffi à Hall. Il quitte les États-Unis en 1993 pour s’installer en Australie où il est éditeur en chef de la revue Wheels^[4]. Il devient consultant indépendant en 2000^[2] puis il déménage en 2004 en Malaisie^[4] pour prendre la place de directeur du développement produit du constructeur automobile Proton^[19]. Fait significatif, Proton détient à ce moment une participation majoritaire dans Lotus^[2]. En 2012, Hall retourne en Californie du Sud et en 2014 devient directeur du design par intérim au sein du centre de design de Geely^[2][20], basé à South Pasadena. Rappelons que la marque chinoise est propriétaire de Volvo depuis 2010.

Hall est souvent crédité pour être le père biologique de la MX-5 mais il s’en défend. Pour lui, les vraies personnes qui ont rendu possible la réalisation de la voiture sont Yamamoto et Hirai. Il aime se souvenir de cette époque et en parle volontiers à qui le questionne. Il a donné un grand nombre d'interviews que l'on peut voir sur internet.

Je reprends une partie du texte que j'ai écrit ici:

Kenichi Yamamoto est l'exemple même du Japonais travailleur qui gravit tous les échelons d'une entreprise. Il est à l'origine de bien des avancées technologiques dont Mazda a pu profiter.

Né à Tokyo en 1922 il obtient son diplôme d'ingénieur en mécanique en 1944. Il rêve de travailler dans le domaine aéronautique mais l'issue de la Guerre condamne la fabrication d'avion au Japon. Il intègre Toyo Kogyo comme ouvrier sur les chaînes de montage.

Ses aptitudes et son désir d'améliorer les pièces mécaniques qu'il voit défiler devant lui tous les jours sont remarqués et il passe au bureau d'ingénieurs. Son premier ouvrage a été le moteur des tricycles CT, puis il a participé au développement de la R360.

Ensuite il est l'homme derrière le développement du moteur à piston rotatif Mazda des Cosmo et RX-7. C'est à lui que l'on doit les 323 et 626 alors qu'il est devenu l'ingénieur en chef de la marque. En 1984 il succède à Yoshiki Yamasaki à la présidence du groupe. Il monte la première usine de la marque aux Etats-Unis afin de réduire les coûts de fabrication pour ce marché et augmenter les bénéfices. Il comprend l'importance de produire des véhicules robustes et techniquement simple pour les marchés émergeants d'un côté, et de l'autre des voitures technologiquement avancées de classe élevée.

Son dernier bébé est la MX-5 dont il soutient le projet risqué et audacieux. Sous l'égide de Yamamoto, le projet porté par Hirai a pu aboutir à son terme. Il quitte la direction de l'entreprise en 1987 et ne prend sa retraite qu'en 1992. Yamamoto est intronisé au Japan Automotive Hall of Fame en 2007. Il décède le 20 décembre 2017 à l'âge de 95 ans.

Charles Mark Jordan est le fils de Chuck Jordan, le vice-président du design chez GM^[21]. Assez jeune il comprend qu’il a hérité la passion de son père pour le design automobile. Il étudie à la Western Michigan University, puis il entre au renommé Art Center College of Design de Pasadena^[21] en 1974.

Il en sort en 1978 ayant obtenu le prestigieux diplôme. Chuck aimerait qu’il rejoigne son département mais en raison de risque de népotisme à Detroit, il est envoyé chez GM en Allemagne où Chuck a été le directeur du bureau de design en 1967 et 1970^[22] (Opel GT). Il reste 4 ans chez Opel, aidant au développement de l’Omega et à la réalisation de concepts cars^[21].

Un jour, un ami du collège l’appelle, c’est Bob Hall qui lui demande de rejoindre le MANA^[21]. Il déménage en Californie en janvier 1983 et se retrouve en charge du projet P729^[14]. Sa participation au succès planétaire de la MX-5 le met au-devant de la scène, apparaissant dans les magazines américains^[21].

A propos de la MX-5 : "La Miata est la meilleure voiture de sport britannique que les Japonais aient jamais fabriquée"^[21].

En 2009, il crée son propre bureau de design CMJ Design Consulting à laguna Niguel, au sud de Los Angeles^[23].

Norman H. Garrett III est originaire de Caroline du Nord. Il a étudié à l’école d’ingénieur Georgia Tech^[8] pour apprendre la conception de voitures de course^[1]. Lorsqu’il rejoint le MANA en 1983, Garrett avait possédé, restauré et piloté une vingtaine de voitures de sport européennes. Il joue un rôle majeur dans la genèse de la MX-5 en guidant les concepteurs du projet dans une voie réaliste. Il est tout à la fois designer, ingénieur et médiateur. Il défend l’idée originale de la LWS auprès des dirigeants japonais et tient le rôle d’intermédiaire entre les designers du studio californien et les ingénieurs de Mazda. Il sait argumenter et convaincre les sceptiques. Il est impliqué dans la conception de base de l’architecture de la voiture de sport.

A propos de la MX-5 : "Mazda a donné vie à un concept qui avait commencé comme une lueur dans les yeux de quelques fanatiques six ans plus tôt seulement. En juillet 1989, la société a comblé ce vide sur le marché avec un chef-d’œuvre de conception et d’exécution, la synthèse de toutes les grandes voitures de sport légères qui avaient existé avant"^[1].

Plus tard, Garrett devient enseignant en ingénierie automobile au département d'ingénierie des sports automobiles de l'Université de Caroline du Nord à Charlotte^[8].

Il publie le livre « Mazda Miata Performance Handbook » en 1999. Cet ouvrage fournit des instructions pratiques détaillant environ 35 projets qui incluent à la fois des procédures de maintenance et de modification. C’est un guide pratique de 160 pages pour tuner votre Mazda MX-5, que ce soit pour la route ou pour la piste.

Garrett est un ingénieur automobile accompli qui a travaillé pour de grandes entreprises telles que Mazda, Subaru et Volvo. Il publie fréquemment des articles sur hagerty.com^[8].

C’est durant le développement de la MX-5 que Garrett a un premier regard sur les roadsters anglais d’avant-guerre. En 2022, il prend possession d’une MG TD. L’auto est un modèle 1952 mais son ingénierie date essentiellement des années 1930. Elle rejoint sa collection de véhicules contenant une Miata et une Porsche 964 Targa. Ces trois voitures sont de couleur British Racing Green^[24].

Tsutomo « Tom » Matano est né à Nagasaki au lendemain de la guerre. En 1965, il entreprend des études d’ingénieur analyste^[27]. Une fois son diplôme en poche, il quitte son Japon natal pour les USA. En 1970, il tente de s’inscrire au Art Center College of Design de Los Angeles mais ses dessins ne convainquent pas et son anglais est inexistant. Obstiné, il finit par être admis après plusieurs tentatives^[25].

Il débute sa carrière en 1974 chez General Motors à Detroit^[25], sous la direction de Chuck Jordan, puis GM l’envoie en Australie où il occupe une place dans le bureau de design de Holden. En 1977, il déménage en Allemagne pour entrer chez BMW à l’époque de la genèse de la Série 3 type E30^[25]. En 1983, Mazda l’appelle pour lui confier une mission importante : Designer en chef du bureau de design Mazda aux USA, le MANA^[25].

Lorsqu’il arrive à Irvine, en Californie, Matano est surpris de la vétusté du studio. Il n’y a même pas de plateforme permettant de réaliser une maquette en argile grandeur nature. Il se demande s’il a bien fait de quitter BMW pour se retrouver ici. Heureusement le patron Fukuda obtient les finances pour aménager le studio^[6].

Le MANA est déjà bien peuplé et l’ambiance est au projet P729 d’une petite voiture de sport décapotable. Matano, surnommé "black" parce qu’il s’habille en noir, prend le train en marche et devient vite partisan d’une LWS à moteur avant et propulsion. Il va fournir une quantité de sketchs qui vont aider à formaliser l’aspect de la MX-5. Petit à petit, et après 3 maquettes construites au MANA, le design de la voiture prend forme sous sa gouverne. Selon lui elle a pris un caractère nostalgique, mais pas totalement rétro^[6].

Il est devenu vice-président de la conception et vice-président exécutif des opérations occidentales pour Mazda R-D North America, et Executive Designer et directeur de Mazda North American Operations. De 1999 à 2002, Matano a été transféré au siège de Mazda au Japon, en tant que concepteur exécutif au Global Advance Studio et directeur général de Mazda Design en charge des Chief Designers ainsi que des studios Europe et nord-américains. Ses réalisations à Mazda comprennent la MX-5, le MPV, la RX-7 FD, la M-Coupe, et de nombreux autres projets des équipes de conception qu'il a gérées et créées. Matano s'est engagé à devenir un éducateur en formant de jeunes talents, en utilisant ses diverses connaissances et son expérience, à l'Académie des Arts de l'Université de San Francisco (AAU)^[26].

Matano travaille comme journaliste pour les Western Automotive Journalists (WAS)^[28]

Sa contribution au design de la MX-5 est indéniable. Il y reste très attaché, participant volontiers à des conventions dédiées à la mythique voiture. A propos de la réussite de la MX-5, il dira plus tard : "Pour qu'une automobile ait du succès, il faut que quand vous la voyez, vous ayez envie de savoir ce que c'est. Quand vous vous en approchez, l'habitacle doit vous inviter à vous y assoir et lorsque vous tournez la clé, elle doit faire le bruit auquel vous vous attendiez qu'elle fasse. Lorsque vous arrivez à la maison, vous la regardez une dernière fois, ou encore vous restez assis une minute de plus dedans avant de la laisser et de lui souhaiter bonne nuit. C'est ainsi qu'une voiture doit être."

Né en 1935, Toshihiko Hirai est originaire de la campagne de Yamaguchi^[29], à 100 km d'Hiroshima^[5]. Il intègre Toyo Koygyo en 1961 en tant qu’ingénieur. Il participe au développement des premières automobiles Mazda comme la R360 et la Carol^[29]. En 1972, Mazda étudie la possibilité d’une voiture de sport légère et se demande s’il serait possible d’utiliser une plateforme et une mécanique déjà existante. Hirai est envoyé aux USA en mission secrète de reconnaissance. Il conduit une grande variété d’automobiles mais l’entreprise traverse une période financièrement difficile et le projet est abandonné^[5][29].

La récession touche un nombre important d’employés, Hirai se retrouve manager d'une concession Mazda à Hokuriku. Pendant 2 ans, il est en contact directe avec les clients et apprend ce qui les importe, ou pas, dans l’achat d’une voiture. Cela lui servira plus tard pour le développement de la MX-5^[5].

Par la suite, il devient responsable du programme 323. Son travail rigoureux lui confère un profond respect au sein de l’entreprise^[33].

Hirai devient chef de projet pour la MX-5 lorsque celui-ci passe à la phase de développement en vue d’une production en série. Cela fait trois ans que des concepteurs, des designers et des ingénieurs planchent sur cette LWS. Le MANA en Californie, l’IAD en Angleterre et le Centre de Recherche Technique à Hiroshima ont concocté une automobile originale et pleine de charme. Il reste à mettre en forme tous ces concepts pour en faire un produit pouvant être fabriqué à grande échelle, tout en restant fidèle à la vision et les idées originales des uns et des autres.

Il adhère totalement à l’idée originale d’une voiture simple, légère, amusante et économique. Il prend le projet à cœur et se révèle être l’homme de la situation. Il sait dire non à tout ce qui va à l’encontre d’une LWS, il se bat pour que le projet ne soit pas mis de côté, il obtient le financement nécessaire pour le développement d’une automobile nouvelle qui n’emprunte presque rien à la banque d’organes existante.

Il a la conviction que l'ultime relation entre le conducteur et sa voiture ne se calcule pas avec des chiffres, qu'il s'agit plutôt d'une philosophie personnelle, comme le trait d’union entre le cavalier et sa monture. Les deux ne doivent faire qu’un, chaque moment et chaque émotion doivent être partagés, c’est ce qu'il appelle Jinba Ittai. C’est cette parfaite complicité qui permet à l’archer japonais de décocher ses flèches monté sur un cheval au galop. Cette technique a été développée pour entraîner les samouraïs au tir à l'arc, c'est le yabusame^[6].

Il se souvient des leçons retenues lorsqu’il était manager d’une concession. Par exemple, il n’est pas nécessaire d’avoir 8 teintes de carrosserie au catalogue, trois ou quatre bonnes couleurs suffisent. La même idée est appliquée à la motorisation, c’est pourquoi il n’y a qu’un moteur à choix, un 1600 cm³ DOHC^[5].

Suite à la la MX-5, il dirige le développement de l’Autozam AZ-1^[29]. Après quoi, en 1993, il prend sa retraite de Mazda et ​​ devient professeur d'ingénierie à l'université d'Oita. En 2020, Hirai est intronisé au Japan Automotive Hall of Fame^[30]. Il décède le 11 avril 2023.

Bob Hall a toujours dit que si Hirai n’avait pas été là, la MX-5 n’aurait jamais vu le jour.

Shunji Tanaka est en 1947^[33], c'est un homme issu d’une solide famille japonaise traditionnelle qui, pendant son temps libre, fabrique des masques Nô^[6][33], ce sont des masques en bois laqués portés par les acteurs de pièces japonaises classiques.

Tanaka en engagé par Mazda en 1971. Il travaille sur la berline 929 Luce. Il intervient dans le projet de la MX-5 assez tard, fin 1986. Il est crédité pour avoir dirigé le design extérieur et intérieur de l’auto avant sa mise en production^[31]. C’est sous sa responsabilité que les dernières modifications esthétiques de la carrosserie ont été apportées par Shigeru Kajiyama, infimes détails qui donne toute la splendeur de la ligne.

C’est également à Tanaka que l’on doit l’intégralité du design intérieur réalisé par Kenji Matsuo.

Son talent artistique exceptionnel s’est clairement manifesté lors d’un petit concours organisé au studio de design d’Hiroshima. Le but étant de créer un bel emblème avec le mot Miata. Un jury critique a choisi la suggestion de Tanaka pour créer l’inscription qui se trouve à l’arrière de la voiture.

En même temps qu’il travaille sur la MX-5, Tanaka est aussi occupé avec la luxueuse Sentia qui sera produite en 1991.

En 2003, Kawasaki peine en matière de design. Tanaka est engagé en tant que Directeur du Design. Basé dans l’usine d’Akashi, près de de Kobe, il met à profit son sens aiguisé du design pour créer des deux-roues de référence. Il donne une nouvelle image à la marque avec un style jeune et vif. On lui doit les Z1000 (2003), les Ninja ZX-10R (2004) et ZX-6R (2005), la Z750 (2004) ou encore l’ER-6 (2005)^[31][32].

On ne sait pas qui ou combien de personnes Tanaka a contrarié au sein de Mazda, car il a pratiquement été effacé des annales de la Miata. Lors de son décès, le 12 décembre 2021, Mazda n'a pas prononcé un mot^[31]. Il avait 75 ans et est considéré comme l’un des concepteurs de moto les plus influents de ces derniers temps.