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Nous sommes en septembre 1984, Kato décide de sous-traiter la réalisation d'un prototype roulant en dehors de Mazda. Comme il désire que la LWS ait une touche « british », il confie le travail à l’IAD[1][6]. John Shute a été le principal responsable pour s'assurer que la MX-5 hérite quelque chose de la MG dans son ADN[10].
Premièrement, l’IAD est sollicité pour concevoir et construire un concept de voiture de sport de caractère[10] avec une capote en toile. Shute évalue un certain nombre de voitures anglaises de sport classiques comme la première Lotus Elan.
La fabrication d’un prototype débute en janvier 1985. Il est basé sur le "modèle Yagi", la maquette en argile envoyée par le MANA. Le nom de code est V705 et le travail est accompli sous la supervision de Bill Livingstone de l'IAD. La contribution de l’IAD dans la réalisation de la MX-5 se prolongera encore durant 2 années.
Mazda envoie trois voitures donatrices de pièces. Le moteur est celui d'une 323 propulsion avec sa transmission. La suspension avant et les roues proviennent d'une RX-7 alors que les suspensions arrière ont été empruntées à une 929 (Luce)[6][13][14]. De nombreuses pièces du stock Mazda sont utilisées. La carrosserie en fibre de verre est réalisée sur les sketches du MANA et le tout est fixé à une sorte de châssis-poutre fabriqué par IAD.
Il passe 8 mois sans que les bureaux japonais ou américains ne puissent faire grand-chose dans le projet. Ils attendent tous sur le travail de l'IAD. Certains ingénieurs planchent sur d'autres projets comme la MX-03, laboratoire roulant propulsé par un moteur rotatif à 3 cylindres. Jordan participe avec ses homologues japonais au projet de la 323 cabriolet prévue pour le salon de Tokyo 1985[13].
Le prototype est terminé en août 1985, C’est un patchwork d’éléments automobile mais elle présente bien et est totalement fonctionnelle. Rien de ce qui la compose ne se retrouvera sur la MX-5 de série. Le 17 septembre[10][13], une délégation composée de représentants des États-Unis et du Japon se rend sur place pour l'étudier. Le premier jour, ils examinent V705 dans l'atelier de l'IAD. Le niveau de détail les impressionne sérieusement. Elle est même équipée d'un allume-cigare fonctionnel[6].
Du fait que les trains avant et arrière proviennent de modèle plus grands, l’auto est plus large que prévu. Jordan et l’équipe du MANA avaient dessiné une voiture plus fine. Sinon, les caractéristiques esthétiques sont conformes à la maquette Duo 101 du MANA. Les sièges sont rouges et les rétroviseurs noirs, contrairement à la maquette. Une capote est fonctionnelle, elle se range dans un coffre avec un couvercle rigide. Le tableau de bord un peu futuriste est basé sur les dessins de Chin[14]. Il recèle un autoradio simple et les vitres latérales sont à manivelles. Le capot est formé d’une pièce de carrosserie composant tout l’avant de la voiture[13], à la manière de la Spitfire.
Le lendemain, elle est emmenée sur la piste d'essai du MIRA (Motor Industry Research Association Laboratory and Proving Ground)[10], un centre de recherche et développement en automobile installé sur l'ancien aéroport militaire de Nuneaton, financé par les Ministères des Transports et de la Défense britanniques. Ici, elle est comparée à d'autres roadsters présents. Il y a une Fiat X1/9, une Toyota MR2 et une Reliant Scimitar[6][10]. Tout le monde est ravi du travail exécuté par IAD[6]. L'auto est déjà très agréable à conduire[13].
Normalement V705 doit rejoindre le siège japonais mais Matsui veut la voir dans son élément naturel, la Californie[6][14]. La voiture est expédiée à Santa Barbara[1][10][13]. Le but est de tester la réaction des gens mais il faut rester discret pour ne pas attirer l'attention des journalistes. Trois autres voitures accompagnent V705 dans la balade, une Mazda RX-7, une Triumph Spitfire appartenant au MANA et une Honda Civic Cabriolet de Straman[13]. L'expérience est très concluante, les badauds s'intéressent à l'auto et Matsui, très enthousiaste et convaincu du potentiel de l'auto, part pour Hiroshima afin d'appuyer la nécessité de la construire[6][14]. Les collègues du MANA ont de la peine à contenir leur joie, c'est la première fois qu'un avis positif sur la production du modèle est prononcé. Matsui arrive à débloquer des fonds pour une deuxième maquette[1].
Le MANA s'attaque à la nouvelle maquette. Le style est un défi en soi, mais ce qui se cache derrière est essentiel, c'est ce qui fait qu'une voiture est une voiture. Chaque spécification proposée pour P729 est comparée au concept de voiture de sport légère, tout en adoptant la devise du fondateur de Lotus, Colin Chapman, « simplifier, puis ajouter de la légèreté ». Jim Kilborne propose de se débarrasser du cendrier et Hall pense que la radio est superflue, le bruit de l'échappement suffira [1].
La ceinture de caisse est abaissée, elle doit être suffisamment basse pour que l'on puisse voir l'asphalte dans sa vision périphérique, ce qui aide à évaluer sa vitesse et voir les points de corde en courbe. Sentir la route au-dessus du haut de la portière est devenu un élément clé de la façon dont la voiture communique avec le conducteur dans un virage[1]. Les phares sont modifiés et la bouche de la calandre disparaît.
L'équipe s'est agrandie avec l'arrivée de Wu-Huang Chin. Chin, comme Jordan, vient de chez Opel. Il apporte un élément crucial au design, l'ovale qui concerne plusieurs éléments extérieurs et intérieurs de l'auto, comme les poignées de porte et les feux arrière[14]. Ces derniers sont formés de deux optiques circulaires intégrés à un bloc ovale. Plus tard, ils seront exposés au Museum of Modern Art de New York. Pas la voiture. Juste les feux[6].
Koichi Hayashi arrive du Japon pour coordonner la conception de la carrosserie[1]. Fukuda supervise les stylistes qui travaillent à envelopper quelque chose d'attrayant sur le nouveau châssis ; Matano, Jordan et Chin dessinent comme des fous pour donner forme au modèle. La deuxième maquette prend forme dans le studio. Le fait de pouvoir visualiser la chose à l’échelle 1:1 permet d’analyser, de critiquer et de mettre à jour aussi vite que les modélistes peuvent remodeler l'argile[1]. Selon le site mx-5nb, elle porte le nom de code MX729.
Les ingénieurs japonais sont également très enthousiastes, ils donnent de leur temps libre pour faire de ce projet la meilleure voiture. Ce petit roadster doit être de haute qualité et doit pouvoir courir sur circuit. Ils ont fourni un agencement plus condensé, adapté à une voiture de sport et pouvant être facilement arrangé pour convenir aux compétitions de club[1].
La configuration à moteur avant/propulsion arrière (FR) a été adoptée pour un certain nombre de raisons, notamment le plaisir du survirage en accélération. Une conduite sportive implique de fortes accélérations, ce qui a pour effet de déplacer le poids du véhicule vers le train arrière. Il est donc important que la motricité se fasse sur les roues qui ont le plus de contact avec la route[13]. De même les freins sont toujours plus puissants sur les roues avant. Il y a des inspirations de conception provenant de voitures comme la Lotus 7 et la Lotus Elan (pour la « sensation » de conduite), la Porsche 911 cabriolet (pour la fonction de capote souple et la rigidité du châssis) et la Triumph Spitfire, la MGB et l'Alfa Romeo Spider (en tant qu’hommage et d’héritage)[1].
Un soin particulier est porté à l'emplacement des composants lourds, vers le bas et le centre de la voiture pour l'équilibre et la répartition du poids. Tout doit être à sa place, si une mauvaise décision est prise à la conception, le défaut ne pourra plus être corrigé par des réglages par la suite[1].
Au salon de l’automobile de Tokyo, en 1985, Suzuki présente le concept R/S1 d’une petite sportive spider à moteur central. La vision est différente de celle de Mazda mais ça montre que d’autres constructeurs ont la même idée. Si Mazda ne sort pas son modèle rapidement, il sera devancé par un autre. Chez le constructeur japonais, les priorités sont ailleurs. La réalisation d’un monospace (MPV) focalise l’attention et sollicite également les forces du MANA. De plus, le souhait de revenir dans la catégorie des Kei cars depuis l'abandon de la Chantez en 1976 accapare les ressources. Le projet de la LWS vient après tout ça[6].
Le MANA achève le deuxième modèle en argile en décembre 1985[6][13]. Parallèlement, il travaille aussi sur le monospace. Kenichi Yamamoto a pris le poste de président de Mazda et il promet son plein soutien au projet[13]. La maquette est expédiée à l’IAD qui est chargé de construire plusieurs prototypes sur cette nouvelle base[14]. Le châssis n'est pas encore définitif[13].
Le temps passe et la décision définitive de la part de la maison mère se fait attendre. Les pro-LWS des deux côtés de l’atlantique s’impatientent, « nous serons de toute façon les derniers sur le marché avec le monospace, faisons la LWS maintenant pour être les premiers »[14]. Mazda trouve un accord avec Suzuki pour sa Kei car, l’Alto servira de base à ce qui deviendra l’Autozam Carol en 1989[6][33].
Il n’est pas très claire de quand la direction générale a donné le feu vert pour la phase de production. Certaines sources citent le 18 janvier 1986[12][16], d'autres parlent du milieu de l’année 86, voir de 1987[14]. Quoi qu'il en soit, la LWS et le MPV sont approuvés par Yamamoto[13].
5 voitures complètes et 9 carrosserie sont commandées à l'IAD[10][16].
A partir de là, le projet P729 change de département pour quitter le Centre de Recherche Technique. Masakatsu Kato se trouve face à un dilemme, il a été intégré au Centre Technique avec le projet LWS, maintenant il doit choisir de suivre la LWS ou de rester au Centre Technique. Finalement il décide de rester avec Matsui pour s’occuper d’autres projets captivants. L’un d’eux est la MX-04[14].
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John Shute et le logo IAD |
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L'International Automotive Design (IAD) est basé à Worthing, en Angleterre et dispose d'une belle notoriété dans la conception automobile, par exemple en ayant dessiné l'intérieur de la DeLorean [12][15].
John Shute, son fondateur et directeur a travaillé par le passé comme ingénieur chez Vauxhall[13]. Il a connu Tom Matano chez General Motors en Australie.
D'autre part il possède la plus grande collection de MG d’Europe et, par conséquent, à une bonne idée de ce que doit être une petite voiture de sport légère et décapotable.
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Bureau de design IAD
dans les années 80 |
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Gabarit en bois pour mouler la carrosserie |
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Takashi Abe, Bill Livingstone et John Shute
Prototype V705 IAD |
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Tableau de bord dessiné par Wu-Huang Chin |
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Ituso Ishida et John Shute
V705 au MIRA |
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V705 en Californie |
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V705 à Hiroshima, notez la plaque Toyota,
humour "so british" de l'IAD |
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Le MANA a fait l'acquisition d'une Triumph
Spitfire afin de s'inspirer des proportions |
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Sketch de Matano Tsutomu
pour la 2e maquette |
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Deuxième maquette, version 1 |
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Deuxième maquette, version 2
avec V705 et une RX-7 FC |
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Deuxième maquette, version 3 |
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