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A cette époque, Mazda possède d'importants moyens en raison des ventes record de modèles populaires[1][6]. En effet les modèles 323, 626, 929, RX-7 et le pickup Série B sont des réussites commerciales[13]. Michinori Yamaguchi, le directeur de la planification et du développement met en place le nouveau Centre de Recherche Technique de Mazda à Hiroshima et il craint que ses ingénieurs ne se reposent sur leurs lauriers. Yamaguchi conçoit un programme de développement novateur en novembre 1983. Le but est de garder l’esprit d’innovation de l’entreprise et de soutenir l’enthousiasme de ses employés. Il les encourage à explorer de nouvelles idées et de nouveaux marchés qui pourraient être développés dans l’avenir. Il nomme son programme « Offline, Go-Go »[13]. Parmi les diverses idées émanant des cerveaux présents, le projet le plus populaire et le plus excitant est celui d’une LWS[6][14].
C’est un rêve un peu fou, comment le projet d’une nouvelle sportive pourrait se faire alors que la deuxième génération de la RX-7 est sur la planche à dessin[1]. Yamaguchi en est bien conscient mais pour jouer le jeu de son programme, il décide de laisser libre court à ses collègues dans le cadre d’une étude de style. Rien de concret n'est censé résulter de cet exercice[14]. Si d’aventure une LWS devait vraiment voir le jour, il sait qu’il pourrait compter sur l'engouement de ses employés[14]. Après tout la RX-7 va passer à un niveau supérieur pour venir titiller la Porsche 944 sur ses plates-bandes. De ce fait, il y a une place libre pour une petite sportive d’entrée de gamme[1].
Yamaguchi nomme Masakatsu Kato, un vétéran des concepts cars chez Mazda, à la direction du projet P729 d'une LWS[13]. Trois architectures différentes sont envisagées pour une LWS. Afin de déterminer quelle solution est la meilleure, il décide de faire étudier les trois configurations en créant une compétition ouverte entre les studios de Californie et du Japon[6][14]. Au Japon, Mazda possède le Tokyo Design Studio dirigé par Yoichi Sato[14], aidé de Hideki Suzuki[6][13] et de Masaaki Watanabe. Il va étudier les possibilités d'un moteur avant avec une traction avant (FF, comme la Honda Civic CRX), et d'un moteur central pour une traction arrière (MR, style Toyota MR2).
Le « Centre de Recherche et de Planification » californien basé à Irvine est devenu MANA (Mazda North America), c'est une sorte de laboratoire expérimental destiné à élaborer des projets pour le marché américain. Shinzo Kubo en est le directeur et Fukuda le patron. Hall et ce dernier sont ravis d'apprendre que leur dossier resté sans réponse depuis plus d'une année n'a pas fini à la poubelle. Ils défendent l'étude d'une propulsion à moteur avant. Les différentes études seront confrontées à deux reprises à Hiroshima pour n'en garder qu'une à la fin.
Le développement peut aller de l'avant mais, à ce stade, il n'est toujours pas certain qu'une LWS entre réellement en production. Ce n’est pour l’instant qu’un exercice de style. Des doutes subsistent quant au potentiel que peut avoir une voiture sportive légère aujourd'hui. Les Japonais favorisent la disposition du tout à l'avant, ce qui réduirait considérablement le coût du développement puisqu'il suffirait grosso modo de transformer une Familia, même d'en faire un cabriolet si nécessaire (ce qui a été fait quelques années plus tard).
C'est Mark Jordan qui se trouve en charge du projet P729 au sein du MANA. Hall lui a demandé de quitter l'Allemagne où il travaillait pour Opel afin de rejoindre le MANA, ce qu'il fait en janvier 1983[14]. Fukuda, Hall et Jordan sont tous les trois favorables au projet qui leur est confié, soit d'une LWS dans le plus pur style des sportives des années 60 avec le moteur à l'avant et les roues arrière motrices, et qui plus est, décapotable. Encore présent au MANA il y a Masao Yagi, un talentueux styliste envoyé par Mazda Japon pour assister Fukuda. Ensemble ils commencent à esquisser un petit cabriolet sportif. A la fin de 1983, ils sont rejoints par Tsutomu (Tom) Matano, un Japonais émigré aux USA en 1970 et qui a travaillé chez GM sous la direction de Chuck Jordan, puis chez Holden en Australie et enfin chez BMW en Allemagne[6][13][14] avant d'arriver au MANA en tant que chef du Design, C'est à lui que revient la tâche de gérer le studio californien. Matano est enthousiasmé par le projet de la LWS. Enfin un jeune maquettiste tout droit sorti de l'école d'ingénieur est engagé en la personne de Norman Garrett. Sa tâche est de soutenir les concepteurs et de les guider vers un projet qui soit réaliste[14]. Il se souvient de son impression : "Tout passionné employé par une entreprise automobile a pour désir profond de créer une voiture performante. Après tout, personne ne griffonne le mot minivan dans ses cahiers de lycée"[1].
Le MANA compte alors une vingtaine de personnes et le nouveau concept d'une LWS a déclenché un incendie au sein du Studio. Bien sûr, tous les constructeurs automobiles du monde emploient des passionnés de voitures de sport, mais chez Mazda en Californie du Sud, nous avons atteint une masse critique grâce à notre propre enthousiasme débridé et à une équipe de direction qui souhaitait vraiment devenir le plus grand constructeur de voitures de sport au monde en termes de ventes[1] (Norman Garrett).
Toute l’équipe du MANA se réuni pour débattre des spécifications que doit posséder une voiture de sport de 1000 kg, chacun se basant sur son expérience personnelle[1]. Matano tente de synthétiser « Je pense que ce que nous recherchons, c'est la simplicité de l'époque, disons, des années soixante. Nous voulons revenir à une relation entre la voiture et le conducteur qui apporte naturellement du plaisir au conducteur. À une époque où les voitures de sport britanniques ont toutes disparu, l'élément ludique disparait également du marché. Nous voulons proposer le type de voiture que nous aimions quand nous étions plus jeunes. Une petite voiture de sport avec un toit décapotable doit avoir sa place dans le futur comme elle l'avait dans le passé. »[6].
Ils synthétisent l'âme de la P729, en essayant d'en faire largement plus qu'une simple petite voiture attrayante. Il fallait que la voiture se conduise et fasse la course comme la meilleure qu'ils aient connue[1].
Garrett reprend l'idée de Hall et croit qu'ils peuvent partir d'une ancienne 323 propulsion pour la base du projet. Aux Etats-Unis, elle s'appelle GLC pour "Great Little Car". En utilisant des composants existants chez Mazda, leur projet peut avoir plus de chance d'être accepté. Des centaines de sketches sont réalisés par Matano et les autres sur la base mécanique de la 323. Masao Yagi effectue un travail exemplaire en habillant une forme de voiture de sport sur cet ensemble encombrant et vertical[1]. En avril 1984, ils se déplacent à Hiroshima pour présenter leurs dessins au premier round des confrontations[14].
Du studio japonais, deux coupés LWS sont présentés. Le premier avec sa configuration « tout à l'avant » (FF), est vu par la direction comme une bonne concurrente à la Honda CRX. La nouvelle Familia serait toute désignée pour servir de base. La sportive à moteur central (MR) de Tokyo présente bien sur les esquisses. Elle a quelque chose de plus moderne et elle plait à la direction générale, mais il sera difficile de se démarquer de la future Toyota.
Le projet du MANA n'est pas entièrement rejeté, l'idée du spider retient l'attention mais cette architecture leur paraît démodée et privilégient les approches plus novatrices[6]. Au milieu des années 70, le Congrès des Etats-Unis avait évoqué la possibilité d'interdire purement et simplement les cabriolets pour des raisons de sécurité (voir ci-dessous). Même si cette décision n'a jamais vraiment été mise en œuvre, elle a suffi à dissuader certains constructeurs automobiles qui ont cherché une solution intermédiaire entre le Coupé et le Cabriolet[6]. Popularisé par Porsche, le style Targa se répand dans les années 70. Mais comme disait Hall, un Targa n'est pas un Cabriolet. A ce stade, Sato pense qu'il va remporter les faveurs de la direction avec la FF et a même de la peine pour l'équipe du MANA[14].
Ce que ne sait pas Jordan et ses collègues, c'est que le studio de Tokyo a été assisté par Watanabe pour construire une ébauche de MR[14]. Utilisant le moteur de la 323 placé au centre de son châssis, la voiture se révèle fantastique, légère
et agile. Il s'avère que l'empattement et le poids de l'auto sont similaires à ceux de la Toyota qui se trouve bien plus avancée. Le Tokyo Studio Design est si petit que deux projets ne peuvent se concrétiser simultanément. La direction a tué le projet MR pour favoriser la FF[13].
Chacun retourne à sa planche à dessin. Pour la deuxième séance de confrontation, il est prévu de présenter une maquette en grandeur nature de chaque projet.
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Mazda RX-7, 626 et 323 |
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Norman Garrett, Shinzo Kubo et Shigenori Fukuda |
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Mazda North America (MANA)
Irvine, Californie |
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Mark Jordan et Norman Garrett |
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