MAZDA

Idée initiale - P729 et MANA - Duo 101 - IAD et V705 - Production - Technique - Acteurs - NA - NB - NC - ND

Histoire de l'automobile au Japon

Marques et modèles

L'idée initiale

La Mazda MX-5 est une voiture de sport et de loisir découvrable à 2 places. Apparue en 1989, elle en est à sa 4^e génération en 2016. Avec plus d'un million d'exemplaires délivrés dans le monde, c'est la voiture de sport la plus vendue de tous les temps.

Sa popularité tient à quelques éléments simples : la MX-5 est belle, elle est légère et parfaitement équilibrée, sa motorisation est assez puissante pour une conduite sportive, elle est vendue à un prix raisonnable, et enfin elle arrive au bon moment, lorsque ce segment automobile ne contient plus de vraies concurrentes sur le marché. Elle remet au goût du jour ce style de voiture et, grâce à elle, l'engouement du public se réveille, incitant d'autres marques à sortir des sportives décapotables.

Devenus populaires dans les années 50, les roadsters sont prisés par une clientèle jeune et avide de sensation. Petits et sportifs, l'impression de conduite se rapproche d'une moto tout en étant assis confortablement dans une belle carrosserie. Souvent, c'est un moteur standard de berline qui est monté dans un châssis compact et léger. Le résultat obtenu est une auto performante et agile à moindre frais. C'est en Europe, et plus spécialement au Royaume Uni, que ce concept se développe avant de traverser l'Atlantique durant les années 60. Les anglaises ont la cote mais les italiennes ne sont pas en reste.

Les années 70 ont amené les restrictions de consommation d'essence et les normes sécuritaires qui ont mis à mal les voitures sportives. Devenues plus lourdes, moins puissantes et parfois moins esthétiques, elles ont perdu de leur attrait auprès du public. Dans les années 80, les dernières survivantes disparaissaient peu à peu du marché, MG MGB en 1980, Triumph TR7 en 1981, Fiat 124 Spider en 1985, TVR Tasmin en 1987, pour ne laisser que l'Alfa Romeo Spider dans la catégorie des petits cabriolets sportifs à 2 places. De manières générale. Les constructeurs supplantent les spiders par les coupés et quelques targas.

La genèse de la MX-5 est pleine d'histoires comme le sont toutes les voitures mythiques. Il faut remonter au mois d'avril 1979 lorsque Bob Hall, journaliste au magazine Autoweek^[14], visite Mazda à Hiroshima pour interviewer Kenichi Yamamoto, alors ingénieur en chef. Il est le père du moteur rotatif développé chez Mazda, et pour celà, il est mondialement connu^[13].

Les deux hommes se connaissent depuis longtemps et d'habitude Yamamoto a toujours un projet en cours à dévoiler à Hall, mais cette fois-ci, il n'a rien à lui montrer. L'ingénieur en profite pour demander au journaliste quelle voiture la marque japonaise devrait produire dans le futur. Hall, qui a grandi avec les roadsters anglais de son père, répond qu'il faudrait un petit cabriolet léger et sportif comme on en fait plus. Une auto simple et bon marché qui vous donne de l'émotion et vous colle les moustiques aux dents. Mazda peut réaliser quelque chose de ce genre. Ils possèdent une voiture donneuse appropriée avec la 323. Sa configuration à propulsion arrière lui donnerait la dynamique de conduite appropriée tandis que sa construction solide lui donnerait une fiabilité que ces voitures n'avaient jamais eue. Il est si enthousiaste qu'il prend une craie et dessine un croquis sur le tableau noir de Yamamoto^[6][13][14].

En cette fin de décennie, Mazda veut se doter de centres de design à la hauteur de ses ambitions. Un bureau est organisé au Japon mais aussi un studio en Californie, à l’image du Calty de Toyota. Premièrement appelé « Centre de Recherche et de Planification », ce premier bureau de design en Amérique du Nord va se peupler d’ingénieurs et de dessinateurs. Shigenori Fukuda, un ingénieur de chez Mazda, concepteur de la Mazda RX-500, est justement en Californie pour superviser le nouveau bureau lorsqu'il rencontre Hall à Pebble Beach. En discutant ensemble, il s'avère qu'ils ont tous les deux le même rêve : réaliser une voiture sportive légère, ce qui peut être abrégé LWS en jargon automobilistique anglais (LightWeight Sports car)^[13][16].

Hall est embauché par Fukuda le 21 octobre 1981 en tant que planificateur de produits de l'équipe de développement américaine^[3][6]. En février 1982, il travaille sur le pickup Série B lorsque Yamamoto lui rend visite pour lui demander si le projet d'une voiture de sport l'intéresse toujours. Surpris, Hall est très enthousiaste. Yamamoto lui explique qu'il ne pourrait ouvrer dessus qu'en dehors de ses heures de travail habituelles. Le temps personnel qu'il devrait sacrifier serait un petit prix à payer pour faire de la voiture de sport une réalité^[3][6][13].

Shunji Tanaka, un designer travaillant pour Mazda au Japon, se rend régulièrement aux Etats-Unis pour le développement de la nouvelle RX-7 (P747). Lors d'un trajet en voiture avec Fukuda et Hall, ces derniers lui demande quel type de voiture il aimerait concevoir. La réponse de Tanaka est immédiate : une LWS. Hall fulmine et il l'abreuve de commentaires sur ses idées de comment il pense réaliser une telle LWS^[13].

Hall et Fukuda concoctent un dossier très complet qui est remis aux dirigeants de la maison mère à Hiroshima. Le document s'intitule: « Qu'est-ce qu'une voiture de sport pour un Américain ? ». Il est assez épais et fait l'apologie des voitures de sports qui ont eu du succès aux USA^[6]. De la MG TD à l'Opel GT, elles sont toutes décrites et il est expliqué pourquoi telle auto a bien marché ou pas. Qu'est-ce qui fait que les Triumph TR sont toutes devenues des mythes avec des clubs de fans alors que l'Alpine de Sunbeam n'a pas connu un tel essor. Il y soutient également que les cabriolets ont plus de succès que les coupés et que les targas ne sont pas considérés comme de vrais spiders par les puristes. Il assure encore qu’il n’est pas nécessaire d'avoir beaucoup de chevaux sous le capot mais que l'auto doit être amusante à conduire, la sensation d'aller vite n'étant pas nécessairement liée à la vitesse pure. Plus légère et simple elle est, et plus l'esprit du roadster original se ressentira. En outre, elle doit être belle et être proposée à un prix abordable^[6][13].

La direction de Mazda ne réagit pas. Mais deux ingénieurs japonais respectés voient le dossier préparé par Hall et Fukuda, ils sont persuadés que Mazda doit aller dans cette voie. Hirotaka Tachibana et Takaharu Kobayakawa^[16] essaient de convaincre Kenichi Yamamoto en lui mettant une Triumph Spitfire dans les mains. Yamamoto essaie l’auto et fait une virée jusqu'aux montagnes de Hakone^[13]. Il semble être séduit par le petite sportive. Ce dossier s'est perdu et n'a jamais été retrouvé chez Mazda^[13].