MAZDA

Felix Wankel - Kenichi Yamamoto - Années 60 - 70 - 80 - 90 - 2000

Histoire de l'automobile au Japon

Marques et modèles

Kenichi Yamamoto

Un moteur NSU KKM est envoyé au Japon accompagné de plans détaillés. C'est un monorotor de 400 cm³. En avril, il est démonté et étudié par les ingénieurs de chez Mazda. Un premier prototype, copie du KKM, est terminé en novembre 1961. Le moteur 40A de 386 cm³ fonctionne bien mais des problèmes d'usure apparaissent rapidement. Le piston de forme triangulaire comporte des joints apex qui s'usent prématurément entrainant une perte de rendement. Des marques se forment dans le cylindre que l'on ne tarde pas à appeler les griffes du diable et la consommation de carburant et d'huile est élevée. Sa durée de vie est d'à peine 200 heures. Les Japonais se rendent alors compte des problèmes à résoudre et le temps de développement va drastiquement s’allonger.

D'autre part, du fait que la combustion se passe à l'opposé de l'admission, une différence de température élevée se produit entre les deux côtés du bloc moteur, compliquant le refroidissement du carter.

En 1963, Mazda achète la licence complète du moteur rotatif et créée un département RE (Rotary Engine) sous la direction de Kenichi Yamamoto. Son but est de résoudre les problèmes de jeunesse du moteur Wankel et d'arriver rapidement à une production en série.

Kenichi Yamamoto et ses 47 samouraïs

Kenichi Yamamoto est chargé de résoudre les problèmes d'usure des joints. Il se voit attribuer une équipe de 47 ingénieurs (les 47 samouraïs) et un atelier dédié avec 20 bancs de tests moteurs. Ils essaient divers matériaux, et pour ce faire font tourner des moteurs 24 heures sur 24. Après quelque milliers de moteurs détruits, il donne deux solutions clé pour le fiabiliser : un joint apex fabriqué en aluminium et une chambre trochoïde chromée. Ainsi l'usure est nettement diminuée.

Des moteurs à 1, 2, 3 et 4 pistons sont fabriqués et testés. Le birotor s'avère adéquat pour propulser une automobile, il n'a pas les problèmes de vibration du monorotor à bas régime et reste relativement simple à fabriquer. De plus, il est compact et léger.

Le premier moteur munis de deux pistons rotatifs est le L8A achevé en 1963. Avec 2 x 399 cm³ il développe 65 ch à 5000 t/min. Il est presque prêt pour une production en série et est testé sur les prototypes de la Mazda Cosmo qui est en plein développement. Mazda s'apprête à dévoiler la première automobile motorisée par le brevet Wankel lorsque NSU présente sa Spider au salon de Francfort 1963. Elle est équipée d'un moteur monorotor de 497,5 cm³ de 50 ch. Il est monté sur l'essieu arrière de la voiture. Quelque mois plus tard, au salon de Tokyo, Mazda ne dévoile que le moteur birotor, la Cosmo nécessitant plus de mise au point.

Kenichi Yamamoto est l'exemple même du Japonais travailleur qui gravit tous les échelons d'une entreprise. Il est à l'origine de bien des avancées technologiques dont Mazda a pu profiter.

Né à Tokyo en 1922 il obtient son diplôme d'ingénieur en mécanique en 1944. Il rêve de travailler dans le domaine aéronautique mais l'issue de la Guerre condamne la fabrication d'avion au Japon. Il intègre Toyo Kogyo comme ouvrier sur les chaînes de montage.

Ses aptitudes et son désir d'améliorer les pièces mécaniques qu'il voit défiler devant lui tous les jours sont remarqués et il passe au bureau d'ingénieurs. Son premier ouvrage a été le moteur des tricycles CT, puis il a participé au développement de la R360.

Ensuite il est l'homme derrière le développement du moteur à piston rotatif Mazda des Cosmo et RX-7. C'est à lui que l'on doit les 323 et 626 alors qu'il est devenu l’ingénieur en chef de la marque. En 1984 il succède à Yoshiki Yamasaki à la présidence du groupe. Il monte la première usine de la marque aux Etats-Unis afin de réduire les coûts de fabrication pour ce marché et augmenter les bénéfices. Il comprend l'importance de produire des véhicules robustes et techniquement simple pour les marchés émergeants d'un côté, et de l'autre des voitures technologiquement avancées de classe élevée.

Son dernier bébé est la MX-5 avant de laisser la direction de l'entreprise en 1987. Ce n'est qu'en 1992 qu'il prend sa retraite, à l'âge de 70 ans. Il décède le 20 décembre 2017.