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Histoire de l'automobile au Japon

Implantations à l'étranger, régionalisation globale

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Histoire de l'automobile au Japon

Préhistoire
  1603-1868 A l'ère Edo
  1868-1897 Restauration Meji
  1898-1909 A l'aube du XXe siècle

Premières automobiles
  1902-1922 Les débuts, avant 1923
  1923-1929 Années 20
  1930-1939 Années 30
  1930-1939 Protectionnisme

La Guerre
  1937-1945 8 ans de guerre
  1945-1949 L'après-guerre
  1945-1949 Redémarrage
  1949 M.I.T.I.

Croissance
  1950-1959 Années 50
  1960-1969 Années 60
  1970-1979 Années 70
  1980-1989 Années 80
  1990-1999 Années 90

Le miracle économique japonais
  Le boom Izanagi
  Chocs pétroliers / Accords Plaza
  Eclatement de la bulle

Keiretsu
  Structure pyramidale
  Cas de l'industrie auto
  Déléguer pour se protéger
  Changement de paradigme

Implantation à l'étranger
  La conquête de l'Amérique 1
  La conquête de l'Amérique 2
  Le vieux continent / l'Asie

Années 2000
  Contexte économique
  Contexte social
  Production

Années 2010
  Catastrophes en série
  Dette et démographie
  Production

Annexes
  Palanquin
  Pousse-pousse
  Voitures à chevaux
  Lignes ferroviaires
  Tramways
  Panhard & Levassor
  Locomobile
  General Motors
  Ford
  Salon de Tokyo 1954
  Tremblement de terre de 1891
  Tremblement de terre de 1923
  Tremblement de terre de 1995
  Tremblement de terre de 2011

Références

 
 

Les années 80 sont une période de délocalisation de la production sur d’autres continents. La délocalisation a plusieurs buts. Politiquement ça permet de s’implanter dans un marché convoité en investissant localement et en créant des emplois. Si des quotas d’importation sont mis en place par certains pays pour protéger leur production indigène, c’est une manière de les contourner. Economiquement il y a moins de transport, et les coûts de fabrication ne dépendent plus des fluctuations du cours des monnaies étrangères. Certains pays proposent une main d’œuvre meilleure marché, ce qui permet de réexporter les produits vers d’autres régions, même vers le Japon.

La conquête de l’Amérique

Les constructeurs américains ont commencé à exporter des usines dès 1911 avec l’implantation de Ford au Royaume-Uni. Ils procèdent à un investissement direct, c’est-à-dire qu’ils investissent localement en construisant usines d’assemblage et de pièces détachées sur place. Les Japonais, s’ils s’inspirent des méthodes de développement et de fabrication optimisées des Américains, ont une autre approche de l’implantation en terres étrangères. Ils procèdent en plusieurs étapes, en exportant premièrement des automobiles construites au Japon puis en essayant ensuite de reproduire une structure complète style keiretsu sur place, soit un système de production totalement intégré allant du constructeur à la distribution en passant par les équipementiers et le financier.

C’est aux Etats-Unis que les constructeurs automobiles japonais ont bâti leur image. Ils exportent des voitures dès la fin des années 50, tout d’abord en petite quantité, le succès est modéré mais c’est une phase d’observation. Le produit est optimisé et dès qu’il est prêt pour le marché démarre la deuxième étape, soit  une exportation massive qui se déroule durant les années 70 et 80. La concurrence est terrible pour les constructeurs américains. Entre 1977 et 1981 la production américaine de voitures diminue d’un tiers, Les trois grands de Detroit ferment 8 usines d’assemblage, mettant 300 000 personnes au chômage, En 1981, les Etats-Unis négocient avec le Japon pour limiter les importations de voitures japonaises sur sol américain. Un quota de 1,68 millions d’unités par an est décidé pour les années 1981 à 1983, puis de 1,85 millions d’unités par an pour 1984 et 1985.

La troisième étape, qui suit directement l’exportation massive, consiste à implanter des usines d’assemblage sur place. Une coordination des activités locales nécessite l’établissement de sièges américains des compagnies japonaises. Une structure de production se met en place. Soit les usines sont montées de toute pièce, soit des partenariats sont engagés avec les entreprises locales. Toyota s’associe avec General Motors pour créer une société mixte nommée NUMMI. Une ancienne usine de GM en Californie est réhabilitée et produit des véhicules pour les deux marques dès 1984. Sa capacité est de 250 000 unités par an.

 

La délocalisation (ce n'est pas tout rose)
C’est ouvrir une usine dans un pays tiers plutôt que de la créer dans son propre pays. Les avantages sont clairement économiques pour l’entreprise, au mépris de l’emploi dans le pays d’origine.
Un autre désagrément est le fait que les pays à bas salaire sont également des pays à moindre législation sociale et environnementale. La protection des employés est rudimentaire menant à une exploitation ouvrière importante. Même si des emplois sont créés, les bénéfices engendrés vont aux entreprises étrangères.
Si on y ajoute un système politique corrompu, les malversations économiques au dépens des institutions locales et du peuple sont sinistres.
Les usines polluent, les déchets ne sont pas traités avec les mêmes normes restrictives que dans les pays développés. Les terres et les eaux sont contaminées, les autochtones deviennent malades ou meurent.
La délocalisation est une conséquence néfaste de la globalisation mondiale de la production de biens, due au besoin constant d’accroissement de la compétitivité des multinationales face à la concurrence. Elle contribue à ce que l’on peut appeler la « colonisation » moderne. C’est-à-dire de profiter de ressources locales dans des pays bon marchés pour en tirer un bénéfice sans, ou très peu de, contrepartie pour les indigènes.

Publicité Nissan Bluebird aux USA, 1960

Des Nissan attendent le bateau qui va les emmener aux USA, 1975

Première usine Honda aux USA,
Marysville, Ohio, 1979
Production de motos et automobiles

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