Le cas de l'industrie automobile
Dans le cas de l'industrie automobile, un keiretsu est chapeauté par le constructeur. En tête de la pyramide, c'est lui qui assemble le produit final, le véhicule. En dessous les fournisseurs de premier rang sont appelés équipementiers. Ces derniers sont chargés d'approvisionner le constructeur avec des produits finis tels que moteurs, suspensions, pièces électriques, pneus... Les tâches critiques sont du ressort du constructeur et des équipementiers.
En 1981 au Japon, il y a 11 constructeurs automobiles et 9500 fournisseurs. Parmi ces fournisseurs environ 500 sont considérés de premier rang au vu de leur chiffre d'affaire, du niveau de technologie et des relations entretenues avec les constructeurs.
Les fournisseurs secondaires font le plus gros du travail alors que les petits fournisseurs exécutent les besognes nécessitant plus de main-d'œuvre (fonderie, pressage, moulage, usinage, soudure, peinture...). En période de forte demande, les petits fournisseurs délèguent du travail à des ateliers ou à des garages. Ils servent de base tampon aux petits fournisseurs avec qui ils négocient directement. Les petits fournisseurs exécutent le travail demandé par les fournisseurs de second rang qui, eux-mêmes dépendent des fournisseurs de premier rang qui possèdent des relations particulières avec les constructeurs.
Les équipementiers sont généralement des filiales des constructeurs. En 1990, sur 167 fournisseurs de pièces détachées, 53 ont des constructeurs automobiles comme actionnaires principal. C'est une relation équitable de co-dépendance même si le constructeur est le « patron » du fournisseur. Le constructeur a besoin de ses fournisseurs pour les avancées technologiques et s'assurer une qualité optimale et constante. Le fournisseur dépend des constructeurs pour vendre ses produits et généralement aussi pour son capital de financement.
Par exemple, en 1990, Toyota Japon possède 32 compagnies qui lui fournissent ses pièces détachées et il en est actionnaire principal de 14. Pareil pour Nissan, qui déteint 36 fournisseurs dont 26 qui dépendent directement de lui.
En comparaison des constructeurs américains, les Japonais ne traitent qu'avec un nombre restreint d'équipementiers, favorisant une relation de confiance sur le long terme.
L'industrie automobile est devenue, avec l'électronique, un secteur d'activité capital pour l'économie du Japon. En 1986, elle représente le 10 % de la production japonaise globale et 30 % de toutes machines construites au Japon. Plus de 10 % de la population active travaille directement ou indirectement dans le secteur automobile. C'est le secteur qui symbolise la réussite de l'industrie japonaise à l'international.
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structure d'un keiretsu de l'industrie automobile |
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Source Henry Houben, Formation Attac, 2010 |
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