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Histoire de l'automobile au Japon

Keiretsu

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Histoire de l'automobile au Japon

Préhistoire
  1603-1868 A l'ère Edo
  1868-1897 Restauration Meji
  1898-1909 A l'aube du XXe siècle

Premières automobiles
  1902-1922 Les débuts, avant 1923
  1923-1929 Années 20
  1930-1939 Années 30
  1930-1939 Protectionnisme

La Guerre
  1937-1945 8 ans de guerre
  1945-1949 L'après-guerre
  1945-1949 Redémarrage
  1949 M.I.T.I.

Croissance
  1950-1959 Années 50
  1960-1969 Années 60
  1970-1979 Années 70
  1980-1989 Années 80
  1990-1999 Années 90

Le miracle économique japonais
  Le boom Izanagi
  Chocs pétroliers / Accords Plaza
  Eclatement de la bulle

Keiretsu
  Structure pyramidale
  Cas de l'industrie auto
  Déléguer pour se protéger
  Changement de paradigme

Implantation à l'étranger
  La conquête de l'Amérique 1
  La conquête de l'Amérique 2
  Le vieux continent / l'Asie

Années 2000
  Contexte économique
  Contexte social
  Production

Années 2010
  Catastrophes en série
  Dette et démographie
  Production

Annexes
  Palanquin
  Pousse-pousse
  Voitures à chevaux
  Lignes ferroviaires
  Tramways
  Panhard & Levassor
  Locomobile
  General Motors
  Ford
  Salon de Tokyo 1954
  Tremblement de terre de 1891
  Tremblement de terre de 1923
  Tremblement de terre de 1995
  Tremblement de terre de 2011

Références

 
 

Déléguer pour se protéger

Malgré une relation si étroite, le constructeur n’est pas responsable de la rentabilité ou du nombre d’employés d’un fournisseur. Si la production baisse, la répercussion se fait chez les fournisseurs principaux puis sur ceux d’en-dessous. Cela donne plus de liberté au constructeur pour s’adapter aux variations du climat économique.

Toyota est le plus gros constructeur automobile, suivi de près par Nissan. Les huit autres forment le dernier tiers de l’industrie automobile japonaise. Dans ces huit, il y a Daihatsu, Hino, Fuji (Subaru), Honda, Mazda, Mitsubishi, Suzuki et Isuzu. Durant les années 80, 4 nouvelles usines sont construites et la production totale augmente de 8.3% pour arriver quasi à 13 millions de véhicule produits à l’année en 1990. Dans ce même temps le nombre d’employés a baissé de 7.4%. Les salaires ont quadruplés depuis 1975, les ouvriers sont aussi plus qualifiés et plus couteux. Il est alors indispensable pour les constructeurs d’augmenter la productivité du travail en investissant dans de nouveaux équipements et usines automatisées.

Sur les 88 usines en 1990, la moitié sont utilisées pour l’assemblage. Sur les 16 qui fonctionnent pour Toyota, 11 sont sous-traitées. Pour Nissan ce sont 9 usines sur 14. Chez Toyota, 40% des 4 millions de véhicules produits annuellement sont assemblés chez les sous-traitants, dont font partie Hino et Daihatsu. Nissan procède de même en sous-traitant 40% (1981) à 35% (1990) de sa production. Les autres constructeurs sous-traitent en moindre mesure, comme Honda qui confie 10% de sa production à Yachiyo Industry ou Mitsubishi chez Toyo Koki.

Cette façon de faire est profitable aux constructeurs qui peuvent produire plus sans devoir maitriser toutes les aptitudes pour y arriver. Ils peuvent s’adapter rapidement aux changements économiques tout en garantissant un plein emploi et une haute capacité d’opération au sein de leur entreprise. Cette stabilité permet de pouvoir se concentrer sur la productivité interne. L’accroissement de la productivité découle d’innovation dans des procédés technologiques, des groupes de travail transversaux et des relations étroites avec les fournisseurs principaux.

Toyota arrive à générer l’équivalent de 70% de la production de General Motors en Amérique du Nord avec la moitié moins d’usine.

Le revers de la médaille

Cette structure keiretsu avec ses sous-traitants a été en grande partie responsable de la compétitivité des marques automobiles japonaises et de leur émergence au niveau mondial, mais elle peut également se révéler destructrice. Même en période d’Eldorado, comme à la fin des années 80, les fournisseurs se sentent exploités par les constructeurs. Alors que les grandes marques japonaises emmagasinent des profits considérables grâce à un accroissement des ventes, les fournisseurs voient leur profit diminuer. Seuls les fabricants d’électroniques réussissent à augmenter leur bénéfice. Il apparait clairement que les constructeurs gagnent sur le dos des fournisseurs.

 

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