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Le future Centre de Recherche Technique de Mazda à Hiroshima n’est encore qu’à l’état de plan, mais en novembre 1983, le projet d’une LWS devient officiel et est inclus dans le nouveau programme de développement mis en place chez Mazda Japon par le directeur de la planification et du développement, Michinori Yamanouchi.
C’est sous la direction de Masakatsu Kato, un vétéran des concepts cars chez Mazda, que le projet P729 devient une compétition ouverte entre les studios de Californie et du Japon. Toshihiko Hirai en est le Program Manager, il a eu une grande influence sur le développement du projet et sur les choix que la direction générale a prise. En effet trois configurations sont envisagées pour la LWS et sont confiés aux différents studios. A la maison mère, à Hiroshima, on s’occupe d'étudier les possibilités d’un moteur avant avec une traction avant (comme la Honda Civic CRX), et au Tokyo Design Studio, d’un moteur central pour une traction arrière (style Toyota MR-2).
Le Centre de Recherche californien est devenu MANA (Mazda North America) avec Fukuda à sa tête. Il défend l'étude d’une propulsion à moteur avant. Les différentes études seront confrontées à deux reprises à Hiroshima pour n’en garder qu’une à la fin.
Le développement peut aller de l’avant mais, à ce stade, il n’est toujours pas certain qu'une LWS entre réellement en production. Des doutes subsistent quant au potentiel que peut avoir une voiture sportive légère aujourd’hui. Les Japonais favorisent la disposition du tout à l’avant, ce qui réduirait considérablement le coût du développement puisqu’il suffirait grosso modo de transformer une Familia, même d’en faire un cabriolet si nécessaire.
C’est Mark Jordan qui est en charge du projet P729 au sein du MANA. Il est le fils de Chuck Jordan, le vice-président du design chez GM. Jordan a intégré le team californien en janvier 1983. Fukuda, Hall et Jordan sont tout les trois favorables au projet qui leur est confié, soit d’une LWS dans le plus pure style des sportives des années 60 avec le moteur à l’avant et les roues arrière motrices, et qui plus est, décapotable. Encore présent au MANA il y a Masao Yagi, un styliste envoyé par Mazda Japon pour assister Fukuda. Ensemble ils commencent à esquisser un petit cabriolet sportif. A la fin de 1983, ils sont rejoints par Tsutomu (Tom) Matano, un Japonais émigré aux USA en 1970 et qui a fait ses preuves chez GM et BMW avant d’arriver au MANA en tant que chef du Design. Matano est enthousiasmé par le projet de la LWS. Enfin un ingénieur maquettiste est engagé en la personne de Norman Garrett.
Garrett pense qu’ils peuvent partir d’une ancienne 323 propulsion pour la base du projet. En utilisant des composants existants chez Mazda, leur projet peut avoir plus de chance d’être accepté. Des centaines de sketches sont réalisés et en avril 1984, ils se déplacent à Hiroshima pour présenter leurs dessins au premier round des confrontations.
Des studios japonais, deux coupés LWS sont présentés. Le premier avec sa configuration « tout à l’avant », est vu par la direction comme une bonne concurrente à la Honda CRX. La nouvelle Familia serait toute désignée pour servir de base. La sportive à moteur central de Tokyo présente bien sur les esquisses. Elle a quelque chose de plus moderne et emporte les faveurs de la direction générale. Le projet du MANA n’est pas entièrement rejeté, l’idée du spider retient l’attention.
Chacun retourne à sa planche à dessin. Pour la deuxième séance de confrontation, il est prévu de présenter une maquette en grandeur nature de chaque projet.
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